Hsiao Ding Hong est tout de suite tombé amoureux de sa mobylette électrique. Le deux-roues alimenté par batterie ne fait pas de bruit, ne vibre pas et n’émet aucun gaz d’échappement. Il a un extérieur gris-bleu élégant, peut être contrôlé via une application pour smartphone et chante même pour Hsiao le jour de son anniversaire. Mieux encore, il ne faut qu’une minute pour obtenir une charge complète.
C’est parce que Gogoro Inc., la société basée à Taipei qui a vendu son cyclomoteur à Hsiao, lui permet d’échanger ses deux batteries aussi souvent qu’il le souhaite pour un maximum de 630 kilomètres (392 miles) de conduite chaque mois, le tout pour un abonnement de 849 nouveaux dollars taïwanais (27,80 $). Chaque jour de la semaine, alors que l’administrateur de l’université de 26 ans se rend au travail dans la ville de Hualien à Taïwan, l’application de Hsiao identifie la station d’échange la plus proche avec des batteries chargées en stock. Une fois sur place, il sort les batteries épuisées de son cyclomoteur et les insère dans un appareil semblable à un distributeur automatique, qui en distribue ensuite de nouvelles. En moins de 60 secondes, il est de nouveau sur la route avec 40 milles de nouvelle autonomie.
“Si l’échange de batterie n’avait pas été une option, je n’aurais pas acheté un scooter électrique“, déclare Hsiao, qui a conduit un modèle à essence jusqu’en 2021. “Le service d’échange de batterie est vraiment attrayant car il permet de gagner beaucoup de temps.”
Hsiao est l’un des nombreux en Asie à commencer à adopter la mobilité électrique à l’aide de batteries qui peuvent être remplacées à la volée. Alors que l’échange de batterie est compliqué à mettre en œuvre dans voiture électrique – une partie de la raison pour laquelle il n’a pas réussi à se propager en Occident – des entreprises comme Gogoro prouvent que les cyclomoteurs, les pousse-pousse et autres véhicules à deux et trois roues sont bien adaptés aux commutateurs de batterie rapides et faciles, ce qui peut à la fois atténuer l’anxiété liée à l’autonomie et stimuler une adoption plus large des véhicules électriques.
Le coup de pouce ne peut pas venir assez tôt non plus. En Inde, par exemple, près de 80 % des véhicules vendus sont des deux-roues, et motocyclettes et les pousse-pousse représentent environ un tiers du carburant consommé sur la route, selon le groupe de recherche sur les énergies propres BloombergNEF.
“L’électrification des deux-roues et des pousse-pousse peut contribuer à augmenter émissions l’atténuation au cours de cette décennie avant véhicule électrique l’adoption décolle dans d’autres segments », déclare Allen Tom Abraham, analyste chez BloombergNEF. En 2020, seuls 2 % des deux-roues en Asie du Sud-Est étaient électriques. BloombergNEF s’attend à ce que ce chiffre atteigne 20 % d’ici 2030, en partie grâce à l’échange de batteries.
Pourquoi l’échange est en plein essor
Aujourd’hui, Gogoro affirme avoir plus de 500 000 utilisateurs mensuels actifs et plus de 260 swaps sur son réseau chaque minute, ainsi que des programmes pilotes en Indonésie, aux Philippines et en Inde. Toujours en Inde, RACEnergy, basée à Hyderabad, vend des kits de modernisation pour convertir les pousse-pousse à essence en modèles électriques avec des batteries pouvant être échangées dans ses stations. À Singapour, MO Batteries propose un programme pilote d’échange local et prévoit d’entrer en Malaisie ; la société teste également l’échange de batteries avec le poids lourd de la logistique DHL au Vietnam. Le potentiel du swap a même attiré des multinationales dans le giron : Honda Motor a récemment installé sa première station d’échange pour les conducteurs de cyclomoteurs à Tokyo.
Cet enthousiasme contraste avec les entreprises occidentales, dont les efforts d’échange de batteries ont largement échoué à décoller. La startup israélienne Better Place a été lancée en 2007 pour cibler l’échange de batteries contre des berlines électriques, mais en 2013, elle était en faillite, en grande partie à cause du coût exorbitant du développement de l’infrastructure de recharge et d’échange pour les voitures. Cette même année, Tesla Inc. dévoilé un plan pour activer les échanges de batterie de 90 secondes pour le Des modèlesmais jamais déployé à grande échelle.
Les stations d’échange de batteries pour cyclomoteurs et pousse-pousse sont plus faciles à construire et à financer que celles pour voitures, déclare Abraham de BloombergNEF. Des entreprises comme Gogoro ont également l’habitude de signer des partenariats garantissant que plusieurs constructeurs automobiles utilisent une batterie interchangeable standard. En revanche, une interopérabilité limitée pour batteries de voiture a fait de l’échange une vente difficile presque partout en dehors de la Chine.
Chetan Maini, qui a créé la première voiture électrique indienne, la Reva, sait à quel point il est difficile d’amener les conducteurs à s’électrifier. Lorsque Maini a décidé de vendre la Reva au début des années 2000, l’adoption des véhicules électriques en Inde était limitée par des coûts initiaux élevés et une infrastructure de recharge minimale. Il lui a fallu une décennie pour développer une entreprise capable de contourner ces limitations : en 2017, Maini a cofondé Sun Mobility, une startup d’échange de batteries basée à Bangalore qui s’associe à une dizaine de fabricants de pousse-pousse et de cyclomoteurs électriques. Les clients peuvent remplacer leurs batteries dans environ 300 stations Sun Mobility dans 18 villes.
Maini affirme que le fait de permettre aux conducteurs de s’abonner efficacement à l’accès à la demande rend l’électrification plus gérable financièrement, car les batteries représentent environ la moitié du coût d’un véhicule électrique. Soutenu par l’Allemand Bosch Gmbh, qui détient une participation de 26 % dans la startup, Sun Mobility compte environ 15 000 clients – en hausse de 650 % par rapport à l’année dernière – et travaille avec des investisseurs pour lever au moins 100 millions de dollars pour une expansion future, selon le co-fondateur. Ajay Goel. Maini estime que les conducteurs de cyclomoteurs économisent jusqu’à 40 % sur les coûts mensuels.
“Du point de vue du temps et de l’espace, la solution d’échange est efficace”, déclare Abhinav Singh, directeur en charge des opérations de livraison chez Amazon India, qui a doublé l’an dernier, à 200, le nombre de véhicules de sa flotte utilisant la batterie de Sun Mobility. -service d’échange. “Vous êtes capable de faire tourner les véhicules très rapidement.”
Quelle est la prochaine étape pour l’échange
Pour certaines startups qui échangent des batteries, l’électrification des véhicules n’est qu’un début. Le fondateur et PDG de Gogoro, Horace Luke, affirme que son entreprise transforme déjà certaines de ses plus de 12 000 stations en soi-disant centrales électriques virtuelles, ce qui signifie que les batteries stationnées pourraient renvoyer de l’électricité vers le réseau lorsque la demande augmente. Gogoro a testé cette idée dans 10 stations à Taïwan jusqu’à présent, et Luke dit qu’il se prépare à monétiser le service.
Alors que l’expérience de l’échange de batteries en Asie offre une étude de cas pour d’autres pays en développement, des services similaires émergent dans Kenya et Brésil – le modèle a encore des obstacles à franchir, dont le principal est la nécessité d’une plus grande normalisation des batteries. Des entreprises comme MO Batteries s’efforcent de fournir des solutions universelles, mais la portée d’une startup d’échange donnée est limitée par le nombre de fabricants qui utilisent le modèle de batterie qu’elle prend en charge.
Et tandis que les stations d’échange de batteries prolifèrent, il n’y en a toujours pas assez pour soutenir une transition électrique à grande échelle. En Inde, par exemple, chaque échange Sun Mobility permet à un conducteur de pousse-pousse Amazon de parcourir 45 kilomètres (28 miles), ce qui est suffisant pour la livraison d’épicerie dans le centre-ville de Mumbai, mais ne permet pas d’atteindre les banlieues. Pour embarquer la flotte de livraison long-courrier de l’entreprise, “l’omniprésence de la solution d’échange devra être aussi importante que celle des stations-service”, déclare Singh.
Il faudra également du temps aux conducteurs pour surmonter leur anxiété d’autonomie, même en échangeant sur la table. À Taïwan, où Gogoro a dépensé des centaines de millions de dollars et près d’une décennie pour étendre son réseau, Hsiao planifie toujours toutes ses coupures de batterie à l’avance, même pour le trajet panoramique de 22 milles vers une gorge locale. Il échange également les batteries plus que nécessaire, citant des facteurs tels que la conduite en montée qui le rendent nerveux à l’idée de manquer de jus. C’est pour “assurer la tranquillité d’esprit”, dit Hsiao. “Si j’étais sur mon scooter à essence, je ne me serais pas inquiété pour ça.”
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