L’effondrement mortel du pont Francis Scott Key de Baltimore pourrait rivaliser ou surpasser la plus grande perte financière jamais enregistrée par l’industrie maritime, les réclamations d’assurance devant atteindre 1 milliard de dollars ou plus.
“Cela va être une réclamation importante, et le plus important est le coût potentiel de reconstruction du pont”, a déclaré John A. Miklus, président de l’American Institute of Marine Underwriters, dans une interview mardi, une semaine après la construction du pont. heurté par le cargo Dali et s’est effondré, tuant six personnes. « Il s’agit de l’une des réclamations maritimes les plus importantes et les plus complexes auxquelles je puisse penser. »
Le coût de la reconstruction du pont en arc en acier vieux de près de 50 ans pourrait à lui seul s’élever à des centaines de millions de dollars. Miklus et d’autres experts estiment que l’effondrement du pont, qui a fait tomber une équipe d’ouvriers qui réparaient les nids-de-poule sur l’Interstate 695 dans la rivière glaciale Patapsco, pourrait rivaliser avec la plus grande perte financière à ce jour.
Cela s’est produit il y a plus de dix ans, lorsque 33 personnes sont mortes après que le navire de croisière italien Costa Concordia s’est échoué au large des côtes italiennes et a coulé partiellement au cours d’un voyage en Méditerranée. L’International Group of P&I Clubs, un groupe de 12 clubs d’auto-assurance qui offrent une couverture de responsabilité maritime pour 90 % des navires océaniques du monde, a payé 1,5 milliard de dollars de réclamations.
Britannia, un membre de P&I qui partage collectivement les risques de pertes entre les 12, assure la propriétaire de Dali, Grace Ocean Private Ltd., selon le site Internet de Britannia. Britannia et les autres clubs sont soutenus par un vaste pool de réassurance qui répartit les pertes sur l’ensemble du marché mondial de l’assurance, composé de grandes sociétés bien capitalisées avec une capacité de sinistre maximale de 3,1 milliards de dollars.
“Ce sont eux qui vont devoir payer les gros chiffres, car cela englobe toutes ces responsabilités envers les tiers… enlèvement des débris, pertes de vies humaines, reconstruction du pont”, a déclaré Miklus.
Lundi, Grace Ocean a fait le premier pas attendu dans ce qui mènera probablement à des années de litiges pour déterminer qui paie quels dommages et combien.
Grace Ocean et Synergy Marine Pte., basées à Singapour. Ltd., qui gère le cargo de 984 pieds, a déposé une plainte auprès du tribunal de district américain de Baltimore, demandant à un juge de les dégager de toute responsabilité ou de limiter les dommages à la valeur du navire plus les revenus qu’il pouvait tirer de sa cargaison, ce qui ils l’ont estimé à 43,7 millions de dollars.
Depuis plus d’un siècle, les armateurs qui font des affaires aux États-Unis déposent régulièrement de telles requêtes lorsqu’ils sont confrontés à des catastrophes causant des morts, des blessés et des dégâts. Ils ont le droit de le faire depuis 1851, lorsque la Limitation of Liability Act – similaire à une convention internationale – a été adoptée pour protéger l’industrie maritime américaine naissante contre les réclamations pour de tels incidents échappant au contrôle des propriétaires, comme la piraterie ou les tempêtes. La loi permet aux propriétaires de navires de limiter leur responsabilité à la valeur du navire et à sa facture de fret.
Dans le marché actuel, disent les experts, la loi empêche que des dommages et intérêts élevés n’écrasent les compagnies maritimes et, par conséquent, paralysent la capacité du pays à entretenir une flotte commerciale.
Peu de temps après avoir quitté le port de Baltimore pour un voyage d’un mois vers le Sri Lanka, le Dali a connu une panne de courant près de Key Bridge et s’est écrasé sur l’un de ses principaux piliers vers 1h30 du matin le 26 mars. Le pont s’est effondré en un instant, bloquant le seul canal menant au port avec une épave tordue.
Les autorités ont rapidement secouru deux des hommes, mais n’ont retrouvé que les corps de deux autres, et quatre membres de l’équipe routière sont présumés morts.
Les débris et les efforts déployés pour récupérer les corps ont empêché les navires d’entrer et de sortir du port de Baltimore.
Dans une ordonnance rendue lundi, le juge de district américain James K. Bredar a déclaré que toute personne ayant une plainte contre les sociétés qui possèdent et gèrent le Dali doit la déposer auprès du bureau du greffier du palais de justice fédéral de Baltimore et signifier les avocats des sociétés, d’ici septembre. 24. Britannia établira un fonds de sécurité de 43,7 millions de dollars auprès du tribunal.
C’est probablement l’affaire la plus connue dans laquelle un propriétaire de navire a été exonéré de toute responsabilité, conclue en 1916, quatre ans après le naufrage du Titanic lors de son voyage inaugural à travers l’Atlantique. Malgré des centaines de réclamations réclamant plus de 16 millions de dollars de dommages et intérêts, les négociations à l’amiable ont abouti à un règlement de 664 000 dollars.
« En échange de leurs fonds, les demandeurs ont accepté de mettre fin à leurs réclamations aux États-Unis et en Angleterre et ont reconnu que le [owner] White Star Line «n’avait aucun lien avec aucune négligence à bord du Titanic», selon un blog de la Bibliothèque du Congrès.
Cette norme du « lien privé ou de la connaissance » est celle que les tribunaux utilisent encore pour déterminer la responsabilité. Dans le cas du Dali, le juge devra déterminer si les armateurs ont commis une faute.
Bien que des requêtes en limitation de responsabilité soient régulièrement déposées en cas d’accidents maritimes, afin que les armateurs puissent regrouper leurs réclamations devant un juge, seulement 32 % des requêtes parviennent à limiter la responsabilité d’un armateur, selon une étude réalisée il y a plusieurs années par Elena Mihos, étudiante en maîtrise. à la faculté de droit de l’Université de Tulane, supervisé par Martin Davies, directeur du Tulane Maritime Law Center.
« Il est relativement facile pour les demandeurs de trouver un moyen d’établir une responsabilité illimitée », a déclaré Davies lors d’une entrevue. « Ce que les demandeurs en responsabilité devront démontrer, c’est une faute de la part de l’armateur lui-même.
“Je pense qu’il est peu probable que l’armateur soit en mesure de limiter sa responsabilité dans le cas présent”, a-t-il déclaré. « Dans une action en limitation typique, le demandeur prétend qu’il y a un défaut dans le navire lui-même. S’ils peuvent le démontrer, alors l’armateur sera responsable de l’état du navire et il ne pourra alors pas limiter sa responsabilité.
Le navire pourrait être responsable des responsabilités des « tiers », telles que la mort des ouvriers du pont, l’enlèvement des débris et le coût de la reconstruction du pont. D’autres responsabilités pourraient être liées à la perte d’activité ou de travail due à la fermeture du port, a déclaré Miklus.
“Il pourrait y avoir d’autres aspects de responsabilité, et ils sont tous tenus de déposer des réclamations pour perte d’affaires”, a déclaré Miklus. “Qu’ils réussissent ou non, je ne sais pas, mais je suis sûr qu’ils essaieront.”
Il a déclaré que des polices distinctes couvraient le fret et le navire lui-même, qui, avant le crash, étaient évalués à 90 millions de dollars, selon le dossier de Grace Ocean. Dans certains cas, l’assurance cargo permet de couvrir les frais de sauvetage.
Dans un courrier électronique lundi, Jennifer Donelan, porte-parole du bureau du procureur général du Maryland, Anthony Brown, a déclaré que le bureau travaillait avec l’administration du gouverneur Wes Moore et les agences d’État « pour protéger et défendre les intérêts de l’État contre les dommages causés par le effondrement du pont Francis Scott Key.
“Le procureur général représentera l’État dans tout litige, y compris dans les actions visant à tenir responsables les parties responsables de cette catastrophe”, a déclaré Donelan.
Mais seules les réclamations impliquant des blessures corporelles, la mort ou des dommages matériels à la propriété, comme la perte du pont, seront probablement avancées, a déclaré Davies.
“C’est tout ce que le droit maritime permet”, a-t-il déclaré, en raison des limitations établies par une décision de la Cour suprême américaine intitulée Robins Dry Dock.
Selon ce précédent, les pertes ne peuvent être récupérées que pour des blessures corporelles, des pertes de vie ou des dommages matériels à des biens.
“Toutes sortes de personnes subiront des pertes économiques à cause de cela, mais aucune de ces réclamations ne peut aboutir au regard du droit maritime”, a déclaré Davies. “J’imagine que de très nombreuses personnes déposeront des réclamations, mais la règle de Robins Dry Dock est assez clairement en faveur du navire ici.”
Les litiges devraient s’éterniser à mesure que les coûts de la reconstruction du pont et d’autres efforts sont déterminés.
John Woods, avocat maritime et associé chez Clyde & Co. à New York, spécialisé dans le commerce international, le transport et l’assurance, estime que l’armateur pourrait être en mesure de limiter sa responsabilité en vertu de la loi sur la base des faits rendus publics à ce jour.
“Il n’y a pas encore de faits qui indiqueraient que le propriétaire du navire savait ou aurait dû savoir quelle que soit la condition qui a causé la panne d’électricité sur le navire et la perte de direction et de propulsion du navire”, a-t-il déclaré. Mais « tout cela reste à voir et ressortira de l’enquête ».
“Je dirais que c’est la première salve dans ce qui sera une longue bataille juridique pour savoir qui paie pour cette victime”, a-t-il déclaré.
Le journaliste du Baltimore Sun, Alex Mann, a contribué à cet article.
2024-04-03 13:00:45
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