Le véritable coût du train à grande vitesse linéaire japonais · Global Voices

Pendant des décennies, les chefs d’entreprise et les dirigeants gouvernementaux japonais, ainsi qu’une grande partie des médias, ont fait la promotion du projet de train à grande vitesse du pays, le Linear Chūō Shinkansen (Linéaire). Le train à grande vitesse à lévitation magnétique (« maglev ») peut atteindre une vitesse de 500 kilomètres par heure et devrait relier Tokyo à Nagoya en 40 minutes d’ici 2027 et à Osaka en seulement 67 minutes d’ici 2045.

Qui serait hypothétiquement devancer le train à grande vitesse actuel, le Tōkaidō Shinkansen, qui circule déjà entre ces villes d’environ 50 minutes et une heure et demie, respectivement.

La société privée à l’origine du projet, JR Central, affirme que le Linear apportera d’énormes avantages économiques en renforçant l’industrie japonaise, en particulier si la technologie maglev obtient exporté à l’étranger.

Cependant, depuis le début de la construction en 2014, de nombreux résidents japonais n’ont vu que la hausse des coûts et peu des avantages escomptés.

Pour commencer, il est demandé aux contribuables japonais de payer une grande partie des coûts stupéfiants de 9 000 milliards de yens (60,7 milliards de dollars) prévus. En 2016, par exemple, l’administration du Premier ministre Abe Shinzō a prêté à JR Central une aide stupéfiante. 3 000 milliards de JPY (20 milliards de dollars) de prêts à long terme et à très faible taux d’intérêt accordés par des fonds publics.

De plus, les préfectures locales et les contribuables supportent les factures de construction de nouvelles gares pour le Linéaire. Par Les propres estimations de JR Centralle coût moyen des seuls bâtiments de gare s’élève à 35 milliards de yens JPY (236 millions USD), atteignant même 220 milliards JPY (1,4 milliard USD) dans le cas de la préfecture de Kanagawa.

Cela semble être un prix élevé à payer, surtout si l’on considère que Le propre président de JR Central a admis que le maglev ne générerait pas de bénéfices au niveau national mais serait principalement utilisé pour vendre la technologie japonaise à l’étranger.

En plus du portefeuille des contribuables, le Linéaire a également des conséquences néfastes sur l’environnement naturel.

Par exemple, alors que ses partisans soulignent les qualités « propres » et d’économie de CO2 du train, le Linear sera en fait utilisable n’importe où : trois à quatre fois plus énergie par personne pour alimenter comme l’actuel Tōkaidō Shinkansen. La majeure partie de cette énergie proviendra de combustibles fossiles et du nucléaire.

De plus, un stupéfiant 90 pour cent du voyage du Linéaire de Tokyo à Osaka se fera entièrement sous terre, y compris 70 kilomètres que passez directement sous la nature sauvage et immaculée des Alpes japonaises.

Une carte de l’itinéraire linéaire Chūō Shinkansen (« maglev ») superposée avec l’actuel Tōkaidō Shinkansen. Les Alpes japonaises centrales et méridionales sont en rose clair. La rivière Ōi, dans la préfecture de Shizuoka, est bleu clair. Interprétation de l’auteur, basée sur les plans de JR Central © Justin Aukema

Cela produit déjà des quantités massives de déchets de terre et de terre, dont certains sont contaminés par des produits chimiques toxiques tels que arsenic et Mercure, et presque tous n’ont pas d’utilisation ni de lieu de stockage déterminés. On estime que la construction du tunnel entre Tokyo et Nagoya produira à elle seule 56,8 millions de mètres cubes de saleté.

Depuis seulement une fraction une partie peut être réutilisée, la majeure partie étant utilisée pour combler les gorges et les vallées fluviales. Mais cela a de nombreux experts et résidents vivant en aval craignant d’éventuels glissements de terrain provoqués par de fortes pluies.

D’autres s’inquiètent de l’impact des tunnels sur l’approvisionnement en eau des communautés environnantes, d’autant plus que de nombreux ruisseaux et rivières majeurs prennent leur source sous les Alpes japonaises. En effet, la propre enquête de JR a révélé que ses tunnels entraîneraient deux tonnes d’eau en moins dans la rivière Ōi. chaque seconde. Cela a tellement inquiété les habitants de la préfecture de Shizuoka, qui dépendent du fleuve pour leur subsistance, que le gouverneur Kawakatsu Heita a a refusé son approbation pour la construction de maglev par l’intermédiaire de la préfecture.

Le Linéaire « n’apporte absolument aucun bénéfice à la préfecture », Kawakatsu déclaré.

Tsuji Hiroshi, 86 ans, résident de Shizuoka, est d’accord. un entretien avec l’Asahi Shinbun, se souvient-il lorsqu’un autre tunnel ferroviaire dans les années 1930 a détruit les aquifères souterrains et les fermes locales. « Une fois que l’eau est partie, elle ne revient jamais », a-t-il déploré.

Pourtant, le plus grand coût du projet Linear a peut-être été le coût humain.

Dans la nuit du 28 octobre 2021, par exemple, le tunnelier Kosaka Kōki (44 ans) a été écrasé à mort par des chutes de pierres alors qu’il inspectait les résultats d’une explosion de dynamite sur une section des tunnels linéaires de la préfecture de Gifu.

Au moins quatre autres accidents de travail majeurs se sont produits rien que dans la préfecture de Nagano lors de la construction du maglev.

Et les ouvriers du bâtiment ne sont pas les seuls à ressentir cette souffrance. De nombreux habitants, dont 100 maisons à Sagamihara, dans la préfecture de Kanagawa, ont été déplacés de force pour faire place à l’arrivée du train.

La ville de Sagamihara est expulser les habitants sur une superficie de 13,7 hectares pour construire une nouvelle station linéaire pour un montant de 53,8 milliards JPY (363 millions USD), dont 33 milliards proviennent de fonds publics.

Bien que les résidents concernés soient remboursés, les terres sont saisies en vertu des lois similaire au domaine éminentet beaucoup le sont malheureux avec les résultats des négociations.

En 2022, la ville interrogé 373 résidents ont fait part de leurs réflexions sur le développement de la nouvelle station, 316 d’entre eux – soit un taux écrasant de 85 % – ayant répondu qu’ils y étaient catégoriquement opposés. “Nous n’avons pas besoin du Linéaire”, a déclaré Akeishi Kazuko, un habitant âgé, dont la maison est l’une de celles qui sont sur le chemin de démolition proposé, selon le rapport d’enquête.

L’opposition populaire locale a été si grande que entre 2016 et 2023780 habitants de Tokyo et de Kanagawa ont intenté un recours collectif contre le gouvernement japonais pour avoir approuvé le projet Linear sans en évaluer pleinement les coûts réels.

Une histoire similaire s’est déroulée dans la ville d’Ida, dans la préfecture de Nagano, où 190 foyers ont été déplacés de force pour faire place à une nouvelle station linéaire.

Un résident concerné, Kubo Miki, a déclaré au média local Shinano Mainichi Shinbun qu’elle a l’impression de « n’avoir pas de voix ». “Je suis vraiment contrarié” dit un autre“C’était un endroit vraiment calme et paisible, et je pensais y vivre mes derniers jours.”

D’autres, dont une femme âgée, ont tout simplement renoncé à tenter de résister. “Cela ne sert à rien de protester puisqu’il s’agit d’une politique nationale” dit-elle.

Les habitants du village d’Ōshika à Nagano, un hameau endormi des Alpes du Sud, sont également mécontents. Comme un Documentaire 2020 a expliqué, la construction du tunnel pour le Linéaire, où jusqu’à 1 763 camions-bennes sillonnent chaque jour les étroites routes de montagne, a déjà « causé des dommages irréversibles à l’écosystème naturel et aux résidents locaux ».

Déplorant la destruction du village et de ses environs, un producteur laitier local Kobayashi Sunao a dit“Une fois que l’environnement naturel a été détruit, il disparaît à jamais.”

En effet, le projet de JR Central de forer à travers les Alpes japonaises n’a pas été apprécié, notamment auprès des locaux. Une enquête gouvernementale de 2011par exemple, a constaté que 648 personnes interrogées sur 888, soit 73 pour cent, se sont déclarées opposées à la route des Alpes et que les projets devraient être abandonnés.

Pourtant, une grande partie de cette opposition populaire semble tomber dans l’oreille d’un sourd.

Pendant ce temps, au bout du chemin, dans la région japonaise du Kansai et dans la ville d’Osaka, où JR Central espère prolonger le Linear d’ici 2045, beaucoup de gens ne connaissent toujours pas ses véritables coûts.

Les entreprises et les politiciens locaux ont fait la promotion du nouveau maglev avec enthousiasme. La ville de Nara, par exemple, a publié une vidéo promotionnelle pour le train mettant en vedette l’idole pop Ōnishi Momoka et a recouvert la gare JR Nara de publicités pro-linéaires.

Le gouvernement d’Osaka a également a exprimé son ferme soutien pour le Linéaire.

Il existe cependant quelques exceptions. Kasuga Naoki, enseignant à la retraite, et un petit groupe d’autres personnes ont lancé le Linear Citizen’s Network Osaka en 2015 pour sensibiliser aux problèmes du maglev.

Le groupe pétitionné le gouvernement d’Osaka, lui demandant de retirer son soutien au Linear, invoquant des problèmes de sécurité et de coûts.

Mais ils ont eu du mal à faire passer leur message à un public plus large.

« Le gouvernement local et certaines grandes entreprises font pression pour que le Linear soit construit », a-t-il expliqué à Global Voices lors d’une récente interview. « Ces groupes pro-linéaires soulignent simplement la grandeur du linéaire », mais ont tendance à ignorer ses aspects négatifs.

En conséquence, « de nombreuses personnes à Osaka […] Nous ne sommes pas conscients des problèmes du Linear », a-t-il poursuivi.

Pourtant, le projet Linear continue d’avancer. Aujourd’hui, beaucoup, comme Kasuga, craignent que les gens n’en ressentent les véritables coûts avant qu’il ne soit déjà trop tard.