Le salon de l’automobile IV (1925)

PIÈCES HISTORIQUES CHOISIES PAR JOSEP MARIA CASASÚSD’après la revue de Just Cabot (Barcelone, ​​1898 – Paris, 1961) dans ‘L’Esport Català’ (26-V-1925). Dans le journalisme catalan innovant des années 1920-1930, Just Cabot s’est imposé, chef de file d’une nouvelle spécialité de genre journalistique qui n’a pas eu de continuité : la critique automobile solvable. Cabot excelle également dans la critique littéraire, l’information internationale et la gestion journalistique dans deux médias prestigieux : rédacteur en chef du journal ‘La Publicitat’ et directeur de l’hebdomadaire ‘Mirador’.

Le Salon de l’Auto est une puissante démonstration de l’état actuel de l’industrie automobile. Le Salon de cette année surpasse en importance tous ceux tenus ici. Le chiffre de 300 stands occupant 28 000 mètres carrés du Palau de l’Art Moderne y dell’Indústria de l’Exposition de Montjuïc indique que le Salon de Barcelone peut être comparé favorablement à de nombreux Salons en Europe. […] Celui de 1925 est l’indice le plus complet de l’état étonnant qu’a atteint l’une des industries les plus développées du monde. Dans les salons précédents, il y avait plus de marques du pays, alors que cette année, seules deux grandes usines automobiles ont exposé leurs créations : Hispano et Elizalde. […] Ces dernières années, nous avons vu émerger de nombreuses marques construites à Barcelone, sans que cela signifie que leur échec était dû à une mauvaise qualité ou à des défauts techniques de production ; au contraire, à partir de là, des solutions réussies et des conceptions originales ont émergé. La base de l’industrie moderne est la production standardisée à grande échelle, et ici les ateliers de construction ont commencé comme cela, des ateliers, et non des usines assemblées pour la production de masse. Cela l’a rendu financièrement non rentable. La migration des moyens de production ne permettait pas de fabriquer plus de quelques voitures ensemble, parfois une seule, et à chaque sortie d’usine elles présentaient des caractéristiques différentes, ce qui ne permettait souvent pas de trouver des pièces de rechange. Tout cela a entraîné la disparition de nombreuses marques, certaines créées presque sur un coup de tête. D’autre part, la fabrication étrangère, montée à grande échelle, aboutit à la dévalorisation du produit au point que même sous cet aspect il rivalise avec avantage. […] Les progrès de la construction automobile sont désormais continus […] Plus on avance, plus les moteurs tournent : le plus grand nombre de tours possible est l’objectif des constructeurs. Pour y parvenir, on insiste sur la réduction du poids des pièces, qui, ultra étant nécessaire à la vitesse de rotation, réduit l’inertie et donc la fatigue des vérins et roulements est moindre. […] La question de la forme de la culasse a longtemps inquiété les concepteurs. Le phénomène de turbulence a obligé les laboratoires d’essais à travailler dur afin d’obtenir une plus grande performance. Les essais des designers anglais, et surtout de Ricardo, ont eu un grand écho parmi les bâtisseurs. […] La majorité des voitures, si ce n’est toutes, n’utilisent plus les changements de vitesse séparés mais optent pour le bloc moteur ou le pont-boîte, des solutions qui facilitent le montage […] Aujourd’hui, les avantages des freins aux quatre roues ne font plus débat […]. Birkigt, le créateur de l’Hispano, fut le premier à utiliser le servo-frein, remplaçant l’effort musculaire du conducteur par une puissance mécanique plus efficace. Cette annexe du frein s’impose et on ne tardera pas à voir comment tous les constructeurs adoptent le servo-frein ou l’un de ses substituts. […]