2024-05-25 05:26:24
L’avis des experts était unanime : les dispositifs inventés par l’ingénieur des routes, canaux et ports cantabriques Leonardo Torres Quevedo étaient plus rapides, plus stables et plus maniables que n’importe lequel de ses contemporains. Leur plus grand avantage était de combiner tous les avantages des dirigeables rigides et flexibles en un seul : le ballon semi-rigide. Ce n’est pas pour rien que la société française Astra avait obtenu le brevet peu de temps auparavant. Et ne croyez pas que les éloges soient creux. Deux mois seulement après avoir quitté le hangar, en mai, il a remporté le prestigieux prix Deperdussin pour l’aérostat le plus rapide à parcourir 100 kilomètres en circuit fermé avec arrêts de commande prédéfinis.
Mais ce n’est pas la seule médaille remportée par « l’Astra-Torres n°1 ». Après avoir réussi un test en vol de 200 kilomètres, il est invité avec ses frères – acquis par l’armée française – à participer au défilé des troupes françaises à l’occasion de la Fête de la République le 14 juillet. ABC a consigné cet honneur dans ses pages : « Pendant le temps que durait la revue militaire traditionnelle, trois dirigeables évoluaient au-dessus de la superficie occupée par les troupes, et tous trois effectuaient leurs évolutions avec une précision très élevée. loué par ceux qui en ont été témoins. Il s’agissait tous de ballons brevetés en Espagne, bien que rebaptisés « Torres-Quevedo », « Le Temps » et « Vincelot ».
Et, pour ceux qui doutent encore de leur efficacité, il suffit de dire que le déclenchement de la Première Guerre mondiale a entraîné l’acquisition de dizaines de ces appareils par les forces aériennes de la moitié du monde. Durant le grand conflit européen, les sucreries servaient à surveiller les côtes, à effectuer des tâches d’observation, à escorter des navires et à collaborer à la guerre anti-sous-marine. La société Astra a vendu des unités au Royaume-Uni –60–, en France –20–, aux États-Unis –6–, en Russie –4– et au Japon –1–. Presque rien. Tout cela grâce à celui que le président de la Société mathématique française, Maurice D’Ocagne, définissait en 1930 comme « l’inventeur le plus prodigieux de son temps ».
Selon le professeur d’histoire des sciences Francisco A. González Redondo dans ses essais sur Torres Quevedo, les dirigeables ont joué un rôle capital dans le développement du conflit. À la fin du conflit, il a été certifié qu’aucun navire escorté par les sucreries espagnoles n’avait été coulé par les redoutables sous-marins allemands. Mais l’expert soutient également que leur efficacité était bien plus grande sur les mers, où il était plus difficile de les cibler : « En France, ils furent utilisés sur le front terrestre en 1914, mais dans cette destination ils étaient extrêmement vulnérables, en plus de étant inefficace”. Jusqu’au changement d’emplacement, le “L’Alsace”, le “La Flandre” et le “Pilatre de Rozier II” furent détruits.
Ce qui est triste, c’est que si les « Astra-Torres » étaient reconnues dans toute l’Europe, en Espagne, elles étaient sur la pointe des pieds. Dans ses rapports sur ce dispositif, le CSIC affirme que « l’étroitesse d’esprit et le manque de coordination des intérêts entre les différents départements ministériels du gouvernement espagnol » faisaient que la maîtrise du ciel n’était pas considérée comme importante. Ainsi, même si en 1904 l’ingénieur cantabrique avait créé le Centre d’essais aéronautiques aux mains du gouvernement et avait réalisé le premier dirigeable semi-rigide quelques mois plus tard, notre pays ne disposait d’aucune unité opérationnelle en 1909. Cette année-là, en en fait, lorsque les droits ont été transférés à la société française.
La catastrophe du « Barranco del lobo », également en 1909, démontra la nécessité de disposer de dirigeables d’exploration. Cependant, le premier de ces avions construits sur la péninsule n’était pas celui de Torres Quevedo. Trois ans plus tard, l’inventeur espagnol a tenté à deux reprises d’obtenir une subvention de 400 000 pesetas pour poursuivre ses recherches et concevoir de nouvelles inventions utiles à l’intérieur et à l’extérieur des forces armées. Malheureusement, il n’a jamais reçu de réponse. Ils l’ont tenté de diriger une institution renommée, mais de manière plus symbolique. La réalité est que, lorsqu’il a fallu ouvrir le portefeuille, le gouvernement espagnol ne l’a pas fait.
La réponse de l’ingénieur cantabrique lorsqu’ils lui ont proposé de prendre en charge l’École nationale d’aviation et de la fusionner avec le Centre d’essais aéronautiques est inestimable :
«Le problème des dirigeables est très différent de celui des avions. Je n’ai jamais étudié cette dernière et je n’en ai pas plus de nouvelles que n’importe quel autre ingénieur… Pour créer et diriger l’Ecole d’Aviation, il faut un homme qui ait de la compétence, de l’autorité, des qualités d’organisateur et beaucoup de temps pour consacrer à ce travail. Il me manque toutes ces conditions et j’échouerais sûrement… J’ai demandé un prêt de deux millions de pesetas pour expérimenter un nouveau type de ballon… s’ils ne me l’accordent pas, ce serait étrange qu’ils m’obligent à le faire étudier des problèmes aéronautiques devant lesquels je me déclare incompétent, quand on me refuse les ressources nécessaires pour en étudier d’autres que j’espère résoudre.
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