Le plus petit E-SUV de Bavière lors du test

Avec le iX1 xDrive30 BMW lance son plus petit SUV électrique à ce jour. Peut-il convaincre malgré l’absence de plateforme électronique ? Nous avons pu tester pour vous la grande variante xDrive30 et vous faire part ici de nos impressions.

Comme pour l’iX3, que nous avons également testé, l’iX1 n’offre pas sa propre plateforme, mais la partage plutôt avec les modèles thermiques et hybrides de la série X1. Nous verrons de plus près si cela se reflète également dans la consommation et l’autonomie.

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Avec l’iX1 xDrive30, BMW propose un solide SUV électrique qui ne manque presque de rien. Il peut fournir suffisamment de puissance et, grâce à la suspension sport M, il roule de manière assez vive. Sinon, l’iX1 peut également rouler de manière détendue et confortable avec une consommation moyenne de 19-20 kWh/100 km. Grâce à sa taille, vous n’aurez pas à chercher désespérément des places de stationnement, comme c’est le cas par exemple avec la BMW iX xDrive50. Il est assez clair et offre beaucoup d’espace pour les personnes et les bagages. Même en matière d’autonomie, vous n’avez pas à faire beaucoup de compromis. 350 kilomètres devraient suffire à la plupart des gens. De plus, avec ses 130 kW, elle recharge également assez rapidement, ce qui fait que les arrêts de recharge sont relativement courts.

Le seul endroit où BMW doit s’améliorer est l’assistant de stationnement. Celui-ci n’a vraiment pas bien fonctionné. Sinon, vous pouvez presque laisser l’iX1 se conduire tout seul avec l’assistant de direction. Nous espérons également que BMW ramènera le contrôleur iDrive. C’était très pratique et confortable à utiliser. Si vous l’ignorez, vous obtenez un bon package global pour un prix de départ de 55 000 € (TVA 19 % comprise). Si c’est trop pour vous, vous pouvez jeter un œil à la variante de moteur plus petite de l’iX1, le xDrive20. Le prix est d’environ 47 900 € (TVA 19 % comprise).

Conception : Très similaire au moteur à combustion

Visuellement, l’iX1 s’intègre à merveille dans la gamme existante de moteurs à combustion. Étant donné que la voiture est basée sur la plate-forme du moteur à combustion, nous obtenons le design typique des reins de BMW et les phares à LED coniques, qui sont placés en hauteur et confèrent à la voiture une certaine agressivité. Les phares offrent un bon éclairage la nuit et de bons feux de route automatiques. La forme est magnifiquement soulignée par des accents argentés qui ressortent très clairement jusqu’à l’arrière du véhicule. J’ai beaucoup aimé les rétroviseurs extérieurs bicolores, qui dégagent une certaine particularité. Dans cette optique, l’iX1 dispose de jantes en alliage léger de 20 pouces en “Gris minuit gelé”. Visuellement, il semble un peu plus compact que ses grands frères iX3 et iX xDrive50. En termes d’espace, il n’a pratiquement pas besoin de se cacher.

Intérieur : iX1, un miracle spatial ?

Si vous regardez l’ancien iX3, beaucoup de choses ont changé à l’intérieur de l’iX1. Tout semble très bien rangé, avec seulement quelques boutons. Le conducteur et le passager avant bénéficient de sièges électriques en cuir avec chauffage et ventilation. Ceux-ci sont un peu justes et malheureusement les traversins de siège ne sont pas réglables, comme c’est le cas sur l’iX3. Les passagers arrière peuvent être contents car malgré une longueur du véhicule de seulement 4,50 mètres et une largeur de 1,84 mètre, l’iX1 offre beaucoup d’espace par rapport aux autres véhicules de sa catégorie. Il y a beaucoup d’espace pour la tête et les jambes aux sièges avant et arrière. De plus, la banquette arrière peut être divisée en trois parties et l’inclinaison peut être réglée différemment. Nous avons compté six angles d’inclinaison différents. De cette façon, chacun peut trouver la bonne position. Bien pensé, BMW. Le coffre offre également beaucoup d’espace. Avec un volume de 490 litres et 1 495 litres avec la banquette arrière rabattue, vous disposez certainement de suffisamment d’espace de rangement pour la plupart des courses ou des déplacements.

Infodivertissement : moderne et compliqué

L’iX1 dispose d’un écran tactile de 10,7 pouces (environ 27 cm), qui fonctionne avec le même logiciel que nous avons déjà testé sur d’autres modèles BMW. Cela peut être ajusté en fonction de vos propres besoins. Cela pourrait juste être un peu plus clair. Le système propose des options pour connecter votre téléphone à Android Auto ou Apple CarPlay, qui fonctionnent également de manière fiable. Cependant, en raison du nouveau design de l’intérieur, de nombreux boutons situés sous l’infodivertissement ont dû être remplacés, c’est pourquoi de nombreuses choses ne peuvent être contrôlées que via l’écran. Le contrôleur iDrive très pratique a également été omis, avec lequel vous pouviez naviguer dans le système relativement rapidement et facilement pendant la conduite. Il faut maintenant le contrôler via l’écran ou la commande vocale.

La suppression des boutons situés sous l’infodivertissement n’apporte pas non plus beaucoup d’avantages. Par exemple, si vous souhaitez activer le chauffage des sièges en roulant à pleine vitesse, vous devez d’abord vous rendre dans les réglages de climatisation dans le menu puis choisir le bon parmi les nombreux symboles. Cela peut prendre un certain temps et détourne définitivement votre attention de la route plus longtemps que si vous disposiez d’une fonction rapide pour quelque chose comme ça. Bien entendu, cela peut également se faire via la saisie vocale, même si des erreurs se produisent parfois ou si la saisie est perturbée par un bruit de fond. Ce serait certainement mieux si tous les boutons ne devaient pas être remplacés par une modernisation. Surtout sans les boutons et le contrôleur iDrive, l’interface utilisateur n’a pas de sens.

Comportement de conduite : Sportif en déplacement avec l’iX1

Il devrait être clair pour tout le monde que l’iX1 n’est pas une voiture de sport, mais elle fait quand même preuve d’une silhouette sportive lors du test. Notre voiture d’essai est livrée avec le pack M Sport, qui nous offre une suspension sport assez dure et précise. Grâce au poids de la batterie sur le plancher du véhicule, la voiture évolue dans les virages comme sur des rails, sans le moindre signe d’éponge. Le « roulis » ou les phénomènes similaires sont à peine perceptibles. La seule chose qui fait la différence ici, c’est que l’on est assis nettement plus haut que dans un i4 par exemple. Il peut également briller en matière d’accélération. Grâce aux moteurs électriques de 230 kW (313 ch), la voiture, qui pèse près de 2 tonnes, accélère à 100 km/h en 5,6 secondes.

Cependant, quiconque conduit l’iX1 en ville plutôt que sur circuit ne sera pas déçu non plus. Même en ville, le châssis gère relativement bien les bosses de la route. Trouver une place de parking ne sera pas non plus une expérience frustrante, car sa longueur lui permet de s’insérer dans la plupart des espaces. De plus, il peut être facilement dosé Une pédale-Mode conduite très détendue. Seul son rayon de braquage est un peu grand avec 11,9 mètres, mais cela est dû à la plateforme.

Systèmes d’assistance

Comme nous en avons l’habitude sur d’autres modèles BMW, l’assistant de direction, le maintien de voie et le régulateur de vitesse fonctionnent ici parfaitement. Il n’y a rien à redire là-bas. Mais là où il y a quelque chose, c’est avec l’assistant de stationnement. Il ne parvient pas à se garer dans la plupart des tentatives. Pourquoi le stationnement ne fonctionne pas ici, mais avec les grands frères iX3 et iX M60, c’est un mystère pour nous. Le stationnement avec l’assistant n’a fonctionné correctement que dans quelques cas. Il y a certainement place à amélioration ici.

Image : TechnikActualités

Performances et autonomie de charge : pas mal pour une plateforme à moteur à combustion

Selon BMW, la BMW iX1 avec sa batterie de 66,5 kWh devrait avoir une autonomie de 439 km (WLTP). Lors du test, nous avons parcouru environ 350 km, la plupart du temps en dehors de la ville. Nous avons eu une consommation d’environ 19 à 20 kWh/100 km, ce qui n’est pas très éloigné des 18,1 kWh/100 km annoncés. La voiture peut également atteindre la puissance de charge maximale spécifiée de 130 kW. Entre 30 et 80 % de SoC, la voiture recharge la plupart du temps avec plus de 100 kW. Il se recharge ensuite avec 22 kW via AC. Par temps chaud et froid, la voiture recharge avec presque la même capacité de charge grâce à la pompe à chaleur intégrée.

Merci à BMW Allemagne d’avoir fourni l’iX1 pour cet examen.

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