Le PDG de VW admet que les écrans tactiles déroutants ont « beaucoup nui » à la réputation

Il y a une grande lutte dans toute conception de produit entre maintenir quelque chose qui fonctionne et essayer d’améliorer ou de faire progresser l’expérience d’un utilisateur. Cela est particulièrement vrai dans le design d’intérieur automobile, où tout changement qui détourne l’attention d’un utilisateur peut créer un risque pour la sécurité. Le zèle de Volkswagen pour remplacer les boutons était particulièrement rebutant et maintenant l’entreprise essaie de réparer une partie des dégâts.

S’il y a un résultat de l’expérience Dieselgate de Volkswagen qui, je l’espère, persiste, c’est la capacité soudaine de l’entreprise à réfléchir à ses propres erreurs de manière opportune et publique, ce qui était apparemment impossible pour l’entreprise sous le PDG Martin Winterkorn. Aujourd’hui, le PDG actuel reconnaît certaines lacunes en matière de design d’intérieur avec une franchise rafraîchissante.

En parlant de franchise rafraîchissante, l’ancien patron de Nissan-Renault, Carlos Ghosn, poursuit son ancienne entreprise, le PDG de Hyundai affirme que son entreprise pourrait être le prochain domino à tomber dans la guerre des prises de charge, et Maserati essaie apparemment de se mettre au courant de notre modèle commercial.

VW a utilisé une feuille de calcul “de la taille d’une pièce” pour résoudre ses problèmes intérieurs

Je ne vais pas utiliser cet espace pour sauter sur Volkswagen pour ses décisions intérieures étranges parce que :

1. Il n’y a pas que Volkswagen ! La plupart des constructeurs automobiles passent aux écrans tactiles plutôt qu’aux boutons.
2. L’entreprise essaie de résoudre ses problèmes.

Au contraire, ce message fait l’éloge du nouveau PDG de Volkswagen, Thomas Schäfer, pour son honnêteté rafraîchissante. Mais d’abord, passons en revue le problème.

Les constructeurs automobiles se tournent vers les écrans tactiles à la fois parce qu’ils sont maintenant des interfaces familières pour la plupart de nos vies quotidiennes, et parce qu’ils sont moins chers et plus faciles que d’installer beaucoup de boutons/commutateurs/nobs. Avec l’introduction de la gamme de véhicules ID, VW a rapidement adopté la conception d’écran inspirée de Tesla et a abandonné de nombreux boutons et interrupteurs utiles. Comme nous en avons discuté lors de l’examen du VW ID.Buzz, trop d’opérations ont été déplacées vers l’écran tactile ou des boutons éteints, ce qui a entraîné des désagréments extrêmes.

Autocar a fait une excellente interview avec Schäfer lors du lancement du nouveau Tiguan et lui a fait admettre de nombreuses erreurs, auxquelles, selon lui, le nouveau Tiguan remédiera en partie :

Lorsqu’on lui a demandé si les aménagements intérieurs non conventionnels introduits sous son prédécesseur Herbert Diess avaient menacé la position de Volkswagen parmi les clients fidèles, Schäfer a déclaré qu’ils “avaient certainement fait beaucoup de dégâts”.

Il a ajouté : « Nous avions des clients frustrés qui ne devraient pas être frustrés. Nous avons donc passé beaucoup de temps maintenant – à travailler de manière vraiment systématique – sur toutes les fonctions qu’un client touche habituellement lorsqu’il utilise un véhicule.

[…]

«Nous avons travaillé sur cela avec une équipe massive. Cela nous a pris pas mal de temps. C’était une feuille de calcul Excel aussi grande qu’une pièce, mais vous devez le faire. »

Je pense que la grande question ici est : Pourquoi n’avez-vous pas fait cela la première fois ? Cela semble être un exemple de l’équipe de conception qui prend trop d’avance sur l’utilisateur. Il va plus loin et, encore une fois, le mérite de Autocar pour avoir tout compris :

« Une fois que vous l’avez, n’y touchez plus. Putain laisse tomber. Ne confondez pas nos clients chaque fois qu’un nouveau modèle sort et que quelque chose est complètement différent. Optimisez-le. Amenez dans le futur. Mais ne changez pas les boutons d’ici à là, à là et ici. Chez Volkswagen, nous avons toujours été géniaux pour nous asseoir dans la voiture et vous savez où tout se trouve immédiatement, intuitivement.

Merde ouais. Mon ami avait une Mk4 Golf et j’ai adoré l’apparence de tous les boutons rouges et flous rétroéclairés. C’était en avance sur son temps et j’espère que VW y reviendra.

L’ancien PDG de Nissan, Carlos Ghosn, poursuit Nissan pour plus d’un milliard de dollars

J’étais à Montréal ce week-end et j’essayais d’expliquer à ma fille que nous étions soumis à un ensemble de règles légèrement différentes parce que le Canada est un pays différent. Elle a définitivement remarqué que la plupart des gens parlaient français.

Lorsque l’ancien PDG / président de Nissan-Renault, Carlos Ghosn, s’est échappé du Japon dans une boîte, il savait qu’il voulait se retrouver au Liban pour de nombreuses raisons, mais la principale raison était qu’il y avait peu de chances qu’il soit renvoyé au Japon avec des menottes. Au Liban, Ghosn est l’un des chefs d’entreprise les plus célèbres de tous les temps.

Sans surprise, Ghosn poursuit Nissan et un certain nombre de personnes de l’entreprise pour son arrestation soudaine et la diffamation présumée qui s’ensuit. Reuter a vu le procès et déposé ce rapport avec quelques détails, même si c’est assez léger :

Le procès du 18 mai accuse Nissan ainsi que deux autres sociétés et 12 personnes nommées de crimes, notamment de diffamation, de calomnie et de calomnie, et de fabrication de preuves matérielles.

Je ne suis pas un expert du système juridique libanais, mais je suis curieux de savoir quel genre de position Ghosn a pour poursuivre des citoyens japonais pour quelque chose qui semble s’être produit presque entièrement au Japon. En même temps, Ghosn est un fugitif qui ne peut pas voyager en dehors du Liban, peut-être jamais.

Qui a tort et qui a raison ici est une question de perspective, mais il semble que cela deviendra beaucoup plus méchant avant qu’il ne soit résolu.

Hyundai va-t-elle rejoindre la norme de charge NACS de Tesla ?

Le PDG de Hyundai Motor Company, Jaehoon Chang, est le dernier à envisager de rejoindre GM et Ford en adoptant la norme de charge NACS créée par Tesla. La valeur sûre semblait être Stellantis en tant que troisième grande entreprise à tomber, mais Chang a ouvert la porte. (En fait, en écrivant ceci, il s’avère que c’est Rivian, plus à ce sujet bientôt).

D’un autre Reuter rapportvoici ce que Chang a déclaré aux analystes lors de la journée des investisseurs du constructeur automobile :

Jaehoon Chang, qui est également président de Hyundai, a déclaré que la société envisagerait de rejoindre l’alliance des constructeurs automobiles passant à la norme de Tesla, mais qu’elle devrait déterminer que c’était dans l’intérêt de ses clients.

Un problème, a-t-il dit, est que le réseau actuel de superchargeurs de Tesla ne permet pas la charge plus rapide que les véhicules électriques de Hyundai peuvent atteindre sur d’autres chargeurs.

“C’est ce que nous allons examiner du point de vue du client”, a déclaré Chang aux analystes lors de la journée des investisseurs du constructeur automobile.

C’est techniquement vrai. Les superchargeurs Tesla V3 offrent un taux de charge qui atteint 250 kW, contre 350 kW pour les chargeurs CCS les plus rapides. Cependant, d’après mon expérience, il est rare de voir quoi que ce soit au-dessus de 200 kW sur n’importe quel chargeur dans ce pays. Pour diverses raisons complexesJe ne vais pas m’y attarder pour le moment, les batteries ne se chargent pas de la même manière dans le temps et les stations ne peuvent pas toujours fournir une charge maximale à chaque chargeur.

Ce qui compte le plus dans la recharge, en ce moment, c’est qu’une station dispose de chargeurs disponibles et que tout fonctionne à votre arrivée. De cette façon, Tesla nous l’écrase avec des superchargeurs.

Maserati passe à l’adhésion !

Pour diverses raisons, nous sommes un grand fan du modèle d’adhésion ici à The Autopian. C’est donc excitant de voir Maserati faire de même. Je vais juste citer généreusement le communiqué de presse de l’entreprise :

Maserati est ravie de présenter Tridente, le tout premier programme d’adhésion de la marque qui offrira à ses fans, clients et propriétaires de plusieurs garages un accès à des contenus éditoriaux exclusifs, des récits de voyage organisés, des aperçus de nouveaux produits et collections ainsi que des expériences sur mesure inspirées par cet unique luxe italien moderne qui définit l’âme du Trident.

En tant que première initiative de fidélité intégrée de Maserati, Tridente a encapsulé ses cinq piliers fondamentaux – narration éditoriale, exclusivités Maserati, rencontres culturelles, expériences de conduite organisées et événements internationaux – dans l’application Tridente, combinant le riche héritage de Maserati avec la facilité de la technologie moderne, où la seule condition pour entrer dans le club est d’être un amoureux passionné de la marque italienne.

Maserati Tridente propose trois niveaux d’adhésion couvrant différents niveaux de fidélité à la marque : un niveau Blu pour tous les fans de Trident et les passionnés de voitures, un niveau Platine pour les clients Maserati, y compris les propriétaires de GranTurismo, MC20 ou MC20 Cielo spyder, tandis que Diamond est le niveau le plus exclusif, uniquement accessible. aux propriétaires de la super voiture de sport ultra-limitée Project24 ou aux collectionneurs de la monoplace hautes performances GT2.

Ce n’est pas du Vinyl/Velour/Rich Corinthian Leather, mais c’est plutôt bien. Je ne savais pas non plus que nous partagions autant de piliers fondamentaux avec Maserati. Narration éditoriale !

La grande question ?

Quel a été le sommet de la conception intérieure des voitures du point de vue de la convivialité ? Je dirais que mon E39 est à peu près parfait vers 2003.

Photos : Nissan, Volkswagen, Hyundai, Maserati