Le dragon arrive au bout de la station-service. Nous avons traversé les Monts des Géants Alpina A110

Pourquoi le propane Renault présente-t-il à ce jour un coupé sport vainement rapide, qui équilibre chaque gramme de dioxyde de carbone avec de l’or ? Parce qu’il est français et qu’il ne l’a pas fait avant. L’idée a quinze ans, mais elle a dû survivre à la crise économique passée et tâtonner dans sa mise en œuvre. Cela comprenait, entre autres, la création et la redissolution d’une joint-venture avec la marque britannique Caterham. Au final, la voiture nous parvient cinq ans après le début des ventes sur les marchés occidentaux plus riches.

C’était à l’automne 2017. À l’époque, personne n’avait la moindre idée de la tourmente qu’allait prendre la réglementation européenne sur les énergies fossiles et de l’aspect démodé de l’A110 aujourd’hui. Mais après les milliards incroyables que Renault a versés dans cette délicatesse bleue, il est logique de garder et de vendre la voiture le plus longtemps possible. Soit dit en passant, Audi a également voulu ressusciter le coupé Quattro il y a quinze ans, mais des gestionnaires strictement rationnels y ont renoncé. Alors Dieu nous en préserve pour les Français tardifs et bohèmes.

Et pourquoi les Monts des Géants ? Parce que la marque Alpine a un faible pour la montagne dans son nom. Le fondateur Jean Rédelé était un coureur automobile, il aimait la montagne avec tous ses défis, et les montagnes séparant la France de l’Italie étaient le théâtre de nombreuses courses de sport automobile de l’époque. Cependant, les voitures de sport alpines ont dominé les pistes de toute l’Europe dans les années 1960 et 1970. Y compris les rallyes tchèques, où le coupé A110 piloté par le légendaire Vladimír Hubáček a fait sensation.

Le reborn A110 utilise essentiellement la même recette. Un coupé deux places surbaissé, derrière ses sièges qui grognent et dont les roues arrière sont propulsées par un moteur à essence de dix-huit litres issu d’une famille Renault. Aujourd’hui, cependant, il est surpeuplé et après l’entraînement d’Alpina, il sert deux cent cinquante chevaux au lieu de cent quarante à l’époque. Au contraire, la carrosserie est entièrement en aluminium, donc la voiture avec tout l’équipement ne pèse que 1040 kilos.

Non pas qu’il y avait trop de matériel. L’habitacle est aménagé purement sportif, vous ne retrouverez pas l’habituel réglage en hauteur du siège. Les coques de l’équipement de base n’offrent qu’un déplacement longitudinal, les sièges de course supplémentaires sont réglés avec une vis. En plus du volant et des pédales, il y a trois boutons pour contrôler la transmission automatique, une tablette avec navigation et une fin. Tout est résolument tourné vers la conduite.

Le moteur tourne au ralenti silencieusement mais sinistrement. Après l’ajout de la manette des gaz, il démarre agilement avec un tachymètre pour augmenter le volume dans la bande haute et ronronner le noyau lorsque le volet d’échappement s’ouvre à plein régime. La voiture légère s’élance aussi sur une pente raide avec l’acuité d’un chien de chasse. Il n’y a aucune raison de se méfier des centaines annoncées en quatre secondes et demie, ainsi que du maximum de 250 km / h.

Le compromis logique est l’interaction entre un moteur “gonflé” avec un gros turbocompresseur et un certain mordant d’un automate à deux embrayages. Les deux ont des retards de réaction innés, de sorte que l’ajout de gaz doit être mesuré à l’avance. Aujourd’hui, cependant, personne n’y échappe lorsqu’il s’agit d’exigences d’efficacité.

Alors que la pleine puissance du moteur peut s’entraîner avec la voiture de manière inégale, le réglage du châssis plaira avec calme et souplesse. Avec la version de base, il serait facile de parcourir la ville tous les jours, et il conserve sa vue même sur les routes secondaires cahoteuses.

Les tuners de Renault ont réussi à atteindre le centre idéal entre la liberté de mouvements corporels naturels et lisibles et les inclinaisons dans les courbes. Les freins sont également harmonisés avec le reste de la voiture. Ils ne démarrent pas trop brusquement et la pédale a une réponse claire et ferme.

Dans les virages sous gaz, la voiture confirme la joie et l’inquiétude de placer le moteur derrière les sièges et le centre de gravité près du centre. D’une part, une agilité et une volonté de changement de direction inégalées, d’autre part, la vigilance nécessaire à la motricité.

Les roues arrière n’ont pas à résister aux assauts de la force motrice et la stabilisation permet un angle de patinage et de dérapage nettement supérieur à celui des voitures familiales. À cet égard, l’Alpinka semble plus ludique et agitée que la Porsche Cayman de conception similaire, mais vingt centimètres plus longue.

Selon vos goûts, vous pouvez choisir entre des moteurs réglés sur 185, 221 et 225 kilowatts, payer un supplément pour un réglage plus précis et réduit du châssis, ajouter des accessoires aérodynamiques qui augmentent le maximum de 250 à 260 km/h. La découverte la plus agréable d’hier après-midi dans les Monts des Géants, cependant, est le plaisir et les compétences que la version de base offrira.

Sans parler de la joie qu’une voiture avec une âme aussi purement mécanique puisse être achetée pour un million et demi. La Porsche mentionnée est trois cent mille plus chère et avec une structure en acier deux cent cinquante kilos plus lourde. Nous buvons à un tel acte et nous souhaitons longue vie.