Le corridor Inde-Europe peut-il rivaliser avec la Ceinture et la Route chinoise ?

Un nouveau corridor de transport annoncé en marge du sommet du G20 à Delhi deviendra la base du commerce mondial pendant des centaines d’années, a déclaré le Premier ministre indien Narendra Modi dans un récent discours à la radio. Est-ce vraiment possible ?

Le président américain Joe Biden et le prince héritier saoudien Mohammed ben Salmane ont transformé leurs relations glaciales d’un coup de poing maladroit l’année dernière en une poignée de main ferme lorsqu’ils ont annoncé la création du corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC). (Biden avait autrefois juré de faire de l’Arabie saoudite un paria mondial.)

Le projet lancé pour renforcer les liaisons de transport et de communication entre l’Europe et l’Asie à travers les réseaux ferroviaires et maritimes, bien que bénéfique pour la région, était également révélateur de la politique étrangère américaine, « qui, pour le dire simplement, est tout ce qui pourrait favoriser les intérêts américains contre la Chine ». “, a déclaré à la BBC Ravi Agarwal, rédacteur en chef du magazine Foreign Policy.

L’Amérique ne bénéficie pas matériellement de sa participation au projet, “mais cela peut être rangé dans la catégorie du sommet Japon-Corée du Sud à Camp David”, explique Parag Khanna, auteur de Connectography. Les États-Unis ont marqué leur présence diplomatique lors de la retraite présidentielle en négociant un dégel dans les relations entre les deux nations du Pacifique face à l’expansionnisme chinois croissant.

L’IMEC est également considéré par beaucoup comme un contre-pouvoir américain à l’initiative chinoise « la Ceinture et la Route » (BRI), un projet mondial de construction d’infrastructures qui relie la Chine à l’Asie du Sud-Est, à l’Asie centrale, à la Russie et à l’Europe.

Cette année marque le dixième anniversaire du lancement de la BRI par le président Xi.

Certains affirment que les grandes ambitions du projet ont considérablement diminué, à mesure que les prêts aux projets ont ralenti dans le contexte du ralentissement économique de la Chine. Des pays comme l’Italie expriment leur désir de se retirer, et des pays comme le Sri Lanka et la Zambie se retrouvent pris au piège de la dette, incapables de faire face à leurs obligations de prêt.

La BRI a également été critiquée pour de nombreuses autres raisons, notamment ses « objectifs sous-jacents consistant à acquérir une influence stratégique grâce à l’empreinte du développement… reliant de manière agressive différentes régions avec des chaînes de valeur centrées sur la Chine, une attention insuffisante aux besoins locaux, un manque de transparence, un mépris de la souveraineté, des effets environnementaux négatifs ». impact, la corruption et le manque de surveillance financière solide”, a écrit Girish Luthra, membre du groupe de réflexion Observer Research Foundation, dans un article récent.

Malgré les contretemps, les Chinois ont réalisé un « montant stupéfiant » et IMEC n’est même pas près d’être un « rival », dit M. Khanna, ajoutant qu’il peut au mieux s’agir d’un corridor de volume modéré.

“Cela ne change pas la donne à l’échelle de la BRI. C’est une bonne annonce mais vous ne regardez pas la proposition et ne dites pas, oh mon dieu, le monde ne peut pas vivre sans elle”, a déclaré M. Khanna à la BBC.

La Chine a 10 ans d’avance avec la BRI, avec des investissements totaux dans le cadre de l’initiative dépassant les 1 000 milliards de dollars en juillet. Plus de 150 pays se sont joints en tant que partenaires, ce qui, comme l’écrit M. Luthra, a considérablement élargi sa portée géographique « d’une initiative régionale à une initiative quasi mondiale ».

L’IMEC n’est pas le premier effort de l’Occident développé pour utiliser les infrastructures comme un moyen de contrer l’empreinte croissante de la Chine.

Le G7 et les États-Unis ont lancé un partenariat pour les infrastructures et les investissements mondiaux en 2022, visant à mobiliser 600 milliards de dollars dans des projets d’infrastructures mondiaux d’ici 2027. Le Global Gateway est la réponse de l’UE à la BRI.

Ni l’un ni l’autre ne correspondent à son ampleur ou à son ambition. Cependant, le fait que ces cinq dernières années aient vu une augmentation de ces projets en réponse à l’initiative de la Chine est la preuve que la BRI a été un « multiplicateur économique mondial », a déclaré M. Khanna.

Certains analystes mettent en garde contre une vision exclusive des IMEC sous l’angle de l’opposition à l’Initiative la Ceinture et la Route (BRI), suggérant qu’une telle perspective binaire pourrait ne pas être fructueuse.

Sa création donne un nouvel élan à la tendance actuelle des partenariats transactionnels, dans lesquels les pays s’engagent simultanément dans une collaboration avec plusieurs partenaires. “De nos jours, la plupart des pays ont tendance à participer à de multiples forums et alliances”, explique Ravinder Kaur, professeur à l’Université de Copenhague.

Le protocole d’accord de l’IMEC est peu détaillé, mais un plan d’action est attendu dans les 60 prochains jours. À ce jour, tout ce qu’il a fait, c’est cartographier la géographie potentielle d’un corridor.

Y parvenir sera extrêmement complexe. “J’aimerais voir une identification des principales agences gouvernementales qui garantiront les investissements, le capital que chaque gouvernement allouera et les délais, déclare M. Khanna.

Une nouvelle architecture douanière et commerciale sera également nécessaire pour harmoniser les formalités administratives, ajoute-t-il, donnant l’exemple du chemin de fer transeurasien traversant le Kazakhstan et traversant 30 pays. “Ce transit est fluide. Vous n’avez besoin d’autorisations qu’au début et à la fin du voyage. Nous n’avons pas cela avec IMEC.”

Il y a aussi les complexités géopolitiques évidentes liées à la gestion des liens entre des pays partenaires tels que les États-Unis, Israël et l’Arabie saoudite, qui ne sont souvent pas d’accord. Il n’en faudrait pas beaucoup pour qu’une telle coopération tactique tourne mal, estiment les experts.

L’IMEC sera en concurrence avec le canal de Suez, la voie navigable égyptienne utilisée pour le transport de marchandises entre Mumbai et l’Europe. “Dans la mesure où l’IMEC améliore nos relations avec les Émirats arabes unis et l’Arabie saoudite, cela nuira aux relations avec l’Égypte”, a écrit l’économiste Swaminathan Aiyar dans son rapport. colonne pour le Temps de l’Inde.

Le transport maritime via le canal de Suez est également moins cher, plus rapide et considérablement moins encombrant. “Cela peut paraître politiquement très logique, mais cela va à l’encontre de tous les principes de l’économie des transports”, ajoute M. Aiyar.

Mais les ambitions de l’IMEC transcendent le champ étroit du commerce et de l’économie pour inclure tout, des réseaux électriques à la cybersécurité – en s’appuyant sur les conversations qui ont eu lieu dans des forums de sécurité comme le Quad, souligne Navdeep Puri, ancien ambassadeur indien aux Émirats arabes unis dans un colonne pour les nouvelles nationales.

“Si les nobles ambitions exposées à New Delhi pouvaient devenir réalité, elles apporteraient une contribution unique à une planète plus sûre et plus habitable. Pour l’instant, vivons avec cet espoir.”

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