Laura Keenan et son fils, Evan, tiennent une photo de son défunt mari Matt Keenan, tué alors qu’il faisait du vélo à San Diego en 2021.
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Laura Keenan et son fils, Evan, tiennent une photo de son défunt mari Matt Keenan, tué alors qu’il faisait du vélo à San Diego en 2021.
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Matt Keenan était un cycliste expérimenté. Il connaissait les meilleures pistes cyclables autour de San Diego et a acheté les lumières les plus brillantes pour son vélo.
Rien de tout cela n’a suffi à le maintenir en vie.
Keenan a été tué par un conducteur qui a franchi la double ligne jaune de la route et l’a heurté de plein fouet dans la piste cyclable opposée. Son épouse, Laura Keenan, l’a découvert le lendemain matin.
“J’ai ensuite dû sortir mon fils de 15 mois du lit et lui dire que son père ne reviendrait plus jamais à la maison”, a-t-elle expliqué.
C’était il y a plus de deux ans. Depuis, Laura Keenan milite en faveur de rues plus sûres. Elle est convaincue qu’une meilleure conception des routes aurait fait une différence pour son mari.
“Oh, à 100%”, a-t-elle déclaré lors d’une interview. “Je suis convaincu qu’il serait en vie s’il y avait une piste cyclable protégée ou si la rue était conçue pour empêcher les voitures d’atteindre des vitesses mortelles.”
Les décès sur la route aux États-Unis ont fortement augmenté depuis le début de la pandémie, en particulier parmi les piétons et les cyclistes. Cela attire l’attention sur un manuel fédéral auparavant obscur, parfois appelé la Bible de la conception des routes.
Depuis 1935, le Manuel sur les dispositifs uniformes de contrôle de la circulation a établi des normes nationales pour la signalisation routière et la conception des routes, avec des révisions majeures tous les dix ans environ. La dernière version compte plus de 1 000 pages. Et même si le MUTCD ne suscite pas beaucoup d’attention en dehors du secteur des transports, il a un impact majeur.
“C’est le document le plus important sur la sécurité des piétons dont vous n’avez jamais entendu parler”, a déclaré Mike McGinn, directeur exécutif d’America Walks et ancien maire de Seattle.
Premiers changements depuis plus d’une décennie
Les défenseurs de la sécurité ont exhorté les responsables fédéraux à rendre le manuel plus convivial pour les piétons et les cyclistes lors des premières révisions majeures du document depuis 2009.
“L’ancienne version du manuel reflétait vraiment une priorité accordée au déplacement rapide des véhicules dans la communauté, plutôt qu’à la sécurité des personnes”, a déclaré McGinn.
Le public a émis plus de 100 000 commentaires lors de la dernière série de révisions, et les responsables fédéraux affirment qu’ils écoutent.
“Nous essayons de trouver la meilleure voie à suivre qui donne la priorité à la sécurité”, a déclaré Shailen Bhatt, l’administrateur fédéral des routes.
“Lorsque nous avons construit le système interétatique dans les années 50 et 60, la réflexion prédominante était de savoir comment déplacer les voitures et les camions”, a déclaré Bhatt. Aujourd’hui, la réflexion s’est élargie, a-t-il déclaré, pour « se concentrer sur le déplacement des personnes. Et refléter le fait que ces routes, rues et autoroutes font également partie des communautés mêmes dans lesquelles nous vivons ».
Bhatt affirme que la dernière version du manuel inclut certains changements majeurs souhaités par les défenseurs. Par exemple, la section vélos est deux fois plus grande que dans l’édition précédente.
“Je fais beaucoup de vélo avec ma famille, mes deux jeunes filles”, a déclaré Bhatt. “Nous voulons rendre le vélo plus sûr.”
Un trafic intense se déplace le long d’une autoroute à Chicago, dans l’Illinois, le 21 novembre 2023.
Kamil Krzaczynski/AFP via Getty Images
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Un trafic intense se déplace le long d’une autoroute à Chicago, dans l’Illinois, le 21 novembre 2023.
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Une lutte pour la règle du 85e percentile
Les partisans réclamaient également des changements majeurs dans la manière dont les limites de vitesse sont fixées. Ils ont exhorté les autorités fédérales à se débarrasser de la règle dite du 85e percentile, la norme souvent utilisée pour fixer les limites de vitesse à un taux égal ou inférieur à celui que 85 % des personnes conduiront sur des routes ouvertes et dans des conditions favorables.
Les critiques de la règle affirment qu’elle encourage les ingénieurs de la circulation à augmenter les limites de vitesse à des niveaux dangereux, en particulier lorsque les piétons et les cyclistes sont ajoutés au mélange.
La dernière version du MUTCD met moins l’accent sur la règle du 85e percentile, mais ne la supprime pas complètement.
“Ce que nous disons, c’est que oui, vous devez examiner les vitesses sur la route”, a déclaré Bhatt. “Mais ce n’est pas le seul facteur. Nous voulons que vous preniez également en compte d’autres facteurs : le contexte de la route, les autres usagers de la route. Y a-t-il des antécédents d’accidents sur la chaussée ?”
Mais cette approche a déçu certains défenseurs de la sécurité.
“C’est un petit pas dans la bonne direction, mais il y a beaucoup plus à faire”, a déclaré Cathy Chase, présidente de Advocates for Highway and Auto Safety. “Nous savons que la vitesse est un facteur important dans les accidents, et nous espérions vraiment les voir dévaluer cette règle ou s’en débarrasser complètement.”
Bhatt défend le choix de conserver la règle du 85e percentile comme facteur. Il affirme que le manuel doit servir à l’ensemble du pays, et pas seulement aux zones urbaines et suburbaines où les défenseurs de la sécurité se concentrent le plus.
“Nous avons reçu 100 000 commentaires. Certaines personnes ont dit de prendre [the 85th percentile rule] entièrement. D’autres personnes ont dit, donnez-nous encore plus de possibilité de l’utiliser uniquement”, a déclaré Bhatt. “Ce que nous essayons de faire avec ce document, c’est de dire aux gens que nous vous donnons une certaine flexibilité.”
Les défenseurs de la sécurité en voulaient plus
Les défenseurs de la sécurité craignent que cette approche ne permette aux ingénieurs de la circulation de s’en tenir trop facilement au statu quo.
“Cela a vraiment un effet puissant sur les ingénieurs de la circulation, qui estiment qu’ils doivent faire ce que dit le manuel, sinon ils mettent leur ville en danger de perdre de l’argent” en intentant des poursuites en cas d’accident sur la route, a déclaré Mike McGinn.
Avant de devenir maire de Seattle, McGinn a travaillé comme militant de quartier et affirme que les ingénieurs de la circulation utilisaient souvent le MUTCD pour bloquer les changements recherchés par les défenseurs de la sécurité.
“Mes expériences en tant que défenseur de la rue locale ont été racontées par des ingénieurs de la circulation : ‘désolé, vous ne pouvez pas avoir cela, le manuel ne le permet pas'”, a-t-il déclaré.
McGinn avait également espéré que le nouveau manuel permettrait aux militants locaux de la sécurité de demander plus facilement des changements dans leurs quartiers. “Nous voulions rendre beaucoup plus facile la détection des signaux, des passages pour piétons et des types d’éléments de conception des rues qui ralentiraient les véhicules”, a-t-il déclaré.
Les dernières révisions du manuel constituent un pas dans la bonne direction, a déclaré McGinn. Mais ils sont loin de ce que lui et d’autres défenseurs espéraient voir.
“Nous sommes actuellement confrontés au taux de décès de piétons le plus élevé que nous ayons vu depuis des décennies”, a-t-il déclaré. “On a donc l’impression que cela n’a pas été assez transformationnel.”
