L’avenir du transport en commun à Montréal et Vancouver : défis et opportunités

Émilie Carlen et Pierre-Hugo Lecomte reviennent du travail en cette fin d’après-midi de décembre. Leur station du SkyTrain, le nom donné au train léger là-bas, se trouve à Richmond, à 15 km au sud du centre-ville de Vancouver.
Le transport en commun est indispensable dans leur vie. “Je n’ai pas de permis de conduire. Avec la météo à Vancouver, le SkyTrain a ses avantages” insiste Émilie en souriant.
Les deux collègues de travail font partie des 400 000 utilisateurs en moyenne qui voyagent chaque jour sur le réseau. Le transport en commun de Vancouver est presque revenu à son affluence de 2019, après un creux causé par la pandémie de COVID-19.
“Nous avons retrouvé 90 % de notre achalandage d’avant la COVID. Nous sommes les meneurs en Amérique du Nord” lance avec fierté Kevin Quinn, le PDG de TransLink. Le chiffre correspondant à Montréal est d’environ 80 %.
Grâce à une aide spéciale de plus d’un milliard de dollars du gouvernement de la Colombie-Britannique, qui se prolongera d’ailleurs jusqu’en 2025, TransLink n’a supprimé presque aucun service et il s’est ajusté aux changements d’habitudes des usagers. “La COVID a vraiment modifié les façons de se déplacer dans la région, alors nous avons adapté notre offre. Ça nous a aidés à conserver notre achalandage et à attirer de nouveaux utilisateurs” a expliqué M. Quinn.
Environ 20 % des revenus de TransLink proviennent de la vente de billets, sensiblement la même proportion qu’à Montréal. Pour accéder aux trois zones du Grand Vancouver, Pierre-Hugo paie son laissez-passer 180 $ par mois; c’est 10 $ de moins que la carte montréalaise qui permet d’aller dans les couronnes nord et sud. “Je suis arrivé au centre-ville exprès pour utiliser les transports en commun et pour ne pas avoir de voiture, donc j’étais prêt à mettre un budget, raconte-t-il. Mais c’est vrai que là, c’est la fourchette haute de ce que j’avais prévu.”
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