Sous le nom de code Projet 116, la nouvelle voiture projetée par Alfa Romeo devait prendre la suite des 1750 et des Giulia.
Entre la Giulia de 1962 et ce projet mis de côté, Alfa a modifié légèrement la 1750 avec quelques retouches esthétiques et un moteur mis à jour pour présenter la berlina 2000 en 1971.
Mais la concurrence européenne s’affûte ; il faut donc répondre sur le segment du milieu haut de gamme, un domaine maîtrisé par Alfa. Et l’on va ressortir des cartons ce fameux projet 116 mis sur la touche un an auparavant.
Le centre de style au cœur du projet
Performance, confort et habitabilité… La nouvelle berline doit pouvoir répondre à ces trois exigences réclamées par le client.
C’est le “Centro Stile Alfa” dirigé par Giuseppe Scarnati qui va préparer une berline aux lignes tendues et anguleuses en mesure de remplacer la 2000 et la Giulia.
L’espace intérieur est particulièrement étudié tout en restant dans le droit fil des berlines sportives qui sont l’emblème de la marque au biscione. Giorgetto Giugiaro, qui est en train d’élaborer le futur coupé Alfa GTV, met aussi la main à la pâte.
L’Alfetta entre en piste
Afin de souligner la tradition sportive du constructeur milanais, la berline est baptisée Alfetta, un nom donné par les amateurs alfistes aux formules 1 Alfa 158 et 159 qui avaient gagné le championnat du monde 1950 et 1951 avec Nino Farina et Juan-Manuel Fangio.
Si le moteur est classiquement le quatre cylindres double arbre en aluminium de 122 ch, le reste de la fiche technique de l’Alfetta est impressionnante.
On va faire appel à une solution transaxle : l’embrayage, la boîte de vitesses, le différentiel et les disques de freins sont réunis avec le pont à l’arrière de la voiture, ce qui permet d’optimiser la répartition des masses entre l’avant et l’arrière.
Tout pour l’efficacité
En plus du transaxle, l’Alfetta inaugure aussi le train arrière avec pont de Dion et parallélogramme de Watt, un système qui permet aux deux roues arrière d’être plus indépendantes l’une de l’autre et assure donc une meilleure géométrie dans les virages, alors qu’à cette époque les propulsions étaient équipées d’un pont rigide et de lames de ressort.
Sur le train avant, l’Alfetta reçoit des double triangles, les triangles inférieurs étant chacun reliés à une barre de torsion faisant office de ressort. Enfin les trains avant et arrière sont munis chacun d’une barre antiroulis.
Pour la sécurité, le freinage est assuré par 4 freins à disque, assisté par servofrein avec un double circuit.
La querelle des anciens et des modernes
Chez Alfa Romeo, règne une concurrence interne qui aura un effet néfaste sur la carrière de l’Alfetta. Les Alfistes traditionalistes craignent trop de nouveautés tandis que les modernes veulent imposer l’Alfetta rapidement.
L’Etat-major va ménager la chèvre et le chou ; la Berlina 2000 sera encore commercialisée jusqu’en 1976 et la Giulia tiendra le coup jusqu’en 1978. Trois voitures au lieu d’une seule.
Et pour ne pas faire d’ombre à la nouvelle Alfasud qui sera présentée au Salon de l’automobile de Turin de 1971, la présentation de l’Alfetta sera décalée au mois de mai 1972 près de Trieste. La presse spécialisée souligne favorablement les innovations aussi bien techniques que stylistiques.
Une berline appréciée
Le succès de l’Alfetta est immédiat car elle est performante (180 km/h) et bien placée en prix. Elle arrive en fin d’année 1972 en France.
Elle se montre plus véloce qu’une BMW 520 (en étant 20 % moins chère) ou qu’une Peugeot 504 TI tout en bénéficiant d’un habitacle accueillant mais sans fioritures.
Le confort est aussi un point positif pour l’Alfetta qui dispose également d’un coffre volumineux de 600 l. L’engouement sera de courte durée car le premier choc pétrolier va redistribuer les cartes.
Place aux économies
Pour tenir le marché, Alfa va commencer par mettre l’Alfetta à la diète ; sortie en 1975 d’une version 1,6 l de 109 ch qui ne dispose plus que de deux phares sur la calandre.
Son prix est plus abordable. L’Alfetta 1800 est légèrement retouchée pour l’occasion, esthétiquement et mécaniquement, son moteur chutant à 118 ch. En 1977, une évolution stylistique est très diversement appréciée.
A la faveur de l’adoption d’un bloc 2 litres de 122 ch, la face avant de l’Alfetta est dotée de phares rectangulaires. Les puristes crient au scandale. L’arrière reçoit des feux agrandis et les pare-chocs sont épaissis. Mais, pour les alfistes, le pire est à venir.
Passage au gazole
En 1979, l’Alfetta est équipée d’un moteur diesel fourni par VM Motori ; un 2,0 l de 82 ch à arbre à cames latéral qui permet à l’Alfetta d’atteindre 160 km/ et de devenir la berline diesel la plus rapide du marché.
Simultanément, une 2000 L débarque, plus luxueuse que la 2000 (vitres électriques, jantes alliage), plus puissante aussi avec ses 130 ch et disponible en boîte automatique.
En 1982, nouvelle évolution : l’Alfetta 1600 disparaît et une 2000 Quadrifoglio Oro entre en piste en signant le retour des 4 phares ronds.
Elle intègre un équipement luxueux (vitres et sièges électriques, ordinateur de bord…) et inaugure le 2 l injection avec déphaseur d’arbre à cames pour gagner en consommation.
En 1984, l’Alfetta quitte la production après 475 000 exemplaires produits. La référence des berlines familiales de caractère s’éclipse en attendant l’Alfa 90 signée Bertone. La descente aux enfers a commencé.
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