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Imaginez sauter dans un train dans le sud-ouest de la Chine, parcourir quelque 3 000 kilomètres et arriver à Singapour, moins de 30 heures plus tard.
C’est le scénario que la Chine envisage pour l’Asie du Sud-Est dans le cadre de son Initiative la Ceinture et la Route (BRI), un vaste programme de développement des infrastructures à l’étranger lancé il y a plus de dix ans.
En 2021, le semi-rapide Chemin de fer Laos-Chine ouvert aux passagers, reliant le centre commercial chinois de Kunming, dans le sud-ouest de la Chine, à la capitale laotienne de Vientiane – un voyage d’environ 10 heures s’étendant sur quelque 1 000 kilomètres (621 miles) qui, selon les autorités, a augmenté le nombre de voyageurs chinois par voie terrestre tout en bénéficiant grandement aux vendeurs et aux entreprises locales. dans ce petit pays enclavé.
Également avec l’aide de la Chine, le premier train à grande vitesse a commencé ses activités en Indonésie en octobre 2023 après des années de revers et de retards, reliant la capitale Jakarta à Bandung dans l’ouest de Java, l’une des plus grandes villes du pays et un important pôle artistique et culturel.
Pendant ce temps, un deuxième projet ferroviaire à grande vitesse est en cours en Thaïlande, qui vise à relier le chemin de fer Laos-Chine à Bangkok – mais il est maintenant confronté à de nouveaux retards et à des coûts de construction croissants. Le gouvernement thaïlandais s’attend actuellement à ce que la ligne complète soit opérationnelle d’ici 2028. Le gouvernement chinois n’a pas détaillé de calendrier.
Le projet, vu par certains analystes comme un «piège fiscal“, a été une source de débats et d’examens houleux en Thaïlande, le gouvernement ayant accepté d’assumer le coût total de la construction de 5 milliards de dollars (179 milliards de bahts) pour la première phase de construction, a rapporté Reuters. La partie chinoise sera responsable de l’installation des systèmes, de la conception et de l’achat des trains.
Et lorsque cette ligne sera enfin achevée, le plan est de l’étendre vers le nord Malaisieoù il se connectera à la capitale Kuala Lumpur avant de finalement se terminer à 350 kilomètres (218 miles) plus au sud à Singapour.
En janvier, des offres de consortiums locaux et internationaux ont été soumises pour ce projet lucratif. Mais des entreprises japonaises, dont la East Japan Railway Co, se serait retiré après avoir décidé que ce serait trop risqué sans le soutien financier officiel du gouvernement malaisien.
« La Chine possède déjà le le plus grand réseau ferroviaire à grande vitesse au monde et les entreprises chinoises cherchent depuis longtemps à vendre et à exporter leurs technologies d’infrastructure vers d’autres pays », déclare Gary Bowerman, analyste des tendances en matière de voyages et de consommation, fondateur de Check-in Asia, une société de recherche et de marketing axée sur le tourisme.
L’Asie du Sud-Est est le choix « évident » en raison de sa « proximité avec la Chine », ajoute Bowerman.
« Relier les villes du continent par train directement au Laos et à d’autres pays d’Asie du Sud-Est (sur toute la ligne) rendra la tâche facile et avantageuse pour les voyageurs chinois – dont beaucoup ne cherchent pas à parcourir de longues distances, pendant de longues périodes.
Offrant de tout, des temples antiques du Laos et des plages immaculées de Thaïlande aux forêts tropicales luxuriantes et aux écotours de Malaisie, l’Asie du Sud-Est attire depuis longtemps les voyageurs chinois, notent les experts.
« De nombreux pays partagent des frontières et une longue histoire avec la Chine », déclare l’économiste politique Pon Souvannaseng, professeur adjoint d’études mondiales à l’Université Bentley aux États-Unis.
“La Chine considère bien sûr l’Asie du Sud-Est comme un marché d’exportation clé ainsi qu’une zone clé pour la sécurité et je pense qu’elle souhaite, en fin de compte, voir les pays d’Asie du Sud-Est dans sa sphère d’influence géopolitique.”
Peerapon Boonyakiat/SOPA Images/LightRocket/Getty Images
Des touristes chinois visitent le Temple du Bouddha d’Émeraude à Bangkok.
Il est intéressant de noter que l’importante diaspora chinoise de la région constitue un autre attrait majeur, ajoutent les experts.
“Des villes comme Penang et Malacca en Malaisie et la vieille ville de Phuket, avec leurs temples et leur architecture, ont été construites par des immigrants chinois et sont très populaires auprès des touristes chinois en raison de leurs liens historiques et culturels”, explique Bowerman.
À cela s’ajoute la popularité croissante du voyage en train, en particulier parmi les jeunes touristes chinois, dont beaucoup sont engagés dans le voyage durable et recherchent un nouveau sens de l’aventure, ajoute Bowerman.
Pan Wenbo, un spécialiste de la sécurité de 30 ans originaire de Pékin, a déclaré à CNN que faire un voyage épique en train à travers l’Asie du Sud-Est depuis son pays, plutôt que de prendre l’avion, devrait être bon marché et offrir de nombreuses vues panoramiques en cours de route. Pan s’est rendu en Thaïlande, à Singapour, au Vietnam et aux Philippines au cours des cinq dernières années et se dit désireux d’explorer d’autres pays de la région.
D’autres, comme l’étudiant universitaire Mei Wei, se sont inspirés des conseils de voyage et de l’inspiration d’influenceurs populaires sur les applications de médias sociaux chinois comme Douyin – la version chinoise de TikTok – et Youku, le YouTube chinois.
Grâce à plusieurs vidéos de voyage qu’elle a vues ces derniers mois, Wei dit qu’elle prévoit désormais un voyage d’été au Laos, au Cambodge et peut-être en Thaïlande, pour visiter des « attractions uniques » comme le complexe du temple d’Angkor Wat à Siem Reap.
Elle a déclaré à CNN qu’elle était particulièrement enthousiaste à l’idée de voyager en train.
« Je ne suis pas un grand fan de voler. En Chine, j’adore prendre le train parce que cela permet de voir davantage au sol (plutôt que d’être dans un avion vu du ciel) et de voyager plus directement au cœur des villes.
« Cela aide également que les prix soient généralement cohérents et moins chers que la réservation de vols lorsque vous êtes à la merci des compagnies aériennes », ajoute-t-elle.
Défis et controverses
La Chine Initiative la Ceinture et la Route a été lancée au début de la présidence de Xi Jinping.
En plus des chemins de fer à grande vitesse, des investissements de plusieurs milliards de dollars ponts maritimes et autoroutesports, aéroports, centrales électriques et réseaux de télécommunication jouent tous un rôle fondamental dans la création de la nouvelle « Route de la Soie » souhaitée par le Parti communiste chinois au pouvoir.
Beaucoup de ces projets, comme le chemin de fer Chine-Laos, ont été conçus en tenant compte des intérêts économiques, affirment les experts. Selon Médias d’État chinoisle chemin de fer Chine-Laos a transporté au total 4,22 millions de tonnes de fret en 2023, soit une augmentation de 94,91 % sur un an.
L’économiste politique Souvannaseng, qui a pris le train quelques mois après le lancement des services passagers en avril 2023, a déclaré qu’il s’agissait « très clairement, même presque de la construction et de l’inauguration complètes » d’un projet de transfert de marchandises, la Chine et la Thaïlande étant les principaux nœuds du commerce et du Laos. se retrouver à payer la facture de ce projet massif.
“Cela me rappelle beaucoup l’Orient Express et la manière dont il a profité aux empires des Habsbourg et de l’Empire ottoman, tandis que les territoires de l’arrière-pays des Balkans étaient aux prises avec cette dette, ce qui a entravé leur économie bien plus d’un siècle plus tard.”
Les projets d’infrastructures financés et soutenus par la Chine sont également largement considérés avec méfiance et ont été fustigés comme des tentatives de Pékin de renforcer son influence et de prendre le contrôle de petits pays voisins tout en ayant des conséquences financières massives pour les pays en difficulté.
« Pékin, je pense, souhaite en fin de compte voir les pays d’Asie du Sud-Est dans sa sphère d’influence géopolitique. Ces projets ont toujours été dans l’intérêt stratégique et géopolitique de Pékin », explique Souvannaseng, qui souligne le fardeau financier imposé au Laos suite à son projet ferroviaire de plusieurs milliards de dollars financé par la Chine.
« L’argent qui a été prêté au gouvernement laotien par le biais de prêts souverains chinois doit être remboursé au plus vite. L’impact immédiat de cette dette extérieure pour le Laos est évident dans les tensions récurrentes et la crise budgétaire, et les conséquences pour la société laotienne dans son ensemble sont assez évidentes.
En Malaisie, où est en cours la planification d’un chemin de fer à grande vitesse avec Singapour voisin, de nombreux experts ont continuellement exprimé une forte opposition et ont fait preuve de prudence quant à la souveraineté. Certains ont établi des parallèles avec la gare ferroviaire de West Kowloon à Hong Kong, ouverte à de nombreux fanfare et controverse en 2018.
L’investissement dans les infrastructures de 10,75 milliards de dollars relie Hong Kong à 44 destinations de Chine continentale, y compris de grandes villes comme Pékin et Shanghai. Mais il permet également d’appliquer la loi de la Chine continentale sur une section de la gare terminale de Hong Kong, un arrangement controversé qui a suscité de vives critiques du public pour atteinte à l’autonomie de la ville.
Les responsables des deux côtés ont défendu la gare et le train à grande vitesse comme un outil permettant de stimuler les opportunités économiques et un « moyen pratique de transport transfrontalier ». Mais les critiques – nombreux à Hong Kong – ont déclaré qu’il s’agissait d’une évolution. ni l’un ni l’autre ne voulait ni demandé.
“Cela a à voir avec la peur, le ressentiment et l’anxiété à l’égard de la Chine et la perception de la position diminuée de Hong Kong vis-à-vis de la Chine”, ont déclaré des experts à CNN. à l’époque de son ouverture.
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Un membre du personnel attend que les passagers montent à bord du train à grande vitesse Jakarta-Bandung pendant une phase d’essai public d’une semaine à la gare de Halim à Jakarta le 17 septembre 2023.
« Toute infrastructure transnationale impliquera certainement plusieurs pays et gouvernements et concernera la question de la souveraineté et des lois », déclare Wong Muh Rong, directeur général et fondateur du cabinet de conseil aux entreprises Astramina Advisory à Kuala Lumpur. “En plus des coûts, c’est en soi une chose énorme et pas quelque chose qui peut être résolu facilement.”
Wong a réitéré que même si les trains à grande vitesse présentent des « avantages certains », la décision de construire et de lancer un tel train doit être mise en balance avec les coûts et les avantages.
“Dans l’exemple d’une ligne ferroviaire à grande vitesse entre la Malaisie et Singapour, Singapour n’aurait probablement qu’un seul arrêt – la Malaisie en aurait plus”, a déclaré Wong à CNN. « Mais qui aura le dernier mot ? Et si un financement extérieur supplémentaire venait de Chine, cela rendrait les choses encore plus compliquées.
« Pour l’instant du moins, il n’est pas nécessaire d’avoir une ligne ferroviaire à grande vitesse entre la Malaisie et Singapour, surtout lorsqu’il existe déjà des trains efficaces et des vols de moins de trois heures. Les coûts sont tout simplement trop élevés et ce serait trop difficile à réaliser.
2024-03-26 07:05:00
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