La Chine l’a déjà gagné. Il a une énorme avance sur les voitures électriques, et les voitures coûtent un tiers de ce qu’elles coûtent en Europe – VTM.cz

En 2022, 10,5 millions de voitures à batterie (y compris les hybrides) ont été vendues dans le monde, dont 6,2 millions en Chine, où une voiture sur quatre vendue était à batterie. En chiffres absolus, la Chine bat l’Europe et les États-Unis, même si 2022 a également été une année record pour l’Europe. Derrière le succès des voitures électriques chinoises, il y a une politique gouvernementale cohérente, mais aussi une avancée technologique.

22 ans d’efforts

La Chine a toujours été une région importante pour les constructeurs automobiles occidentaux traditionnels, qui y jouaient un rôle de premier plan sur le marché.Les fabricants locaux n’ont pas été en mesure de rattraper leur retard technologique et ont lutté, entre autres, contre le scepticisme chinois à l’égard des voitures produites localement. Aussi à cause de cette dépendance vis-à-vis de l’Occident, le gouvernement communiste chinois a décidé de le changer déjà en 2001, lorsque elle a planifié les premières incitations pour le dixième plan quinquennal pour les zones industrielles et économiques associées.

Il est devenu le principal accélérateur gang blême, qui a entre autres travaillé chez Audi depuis 1991 et participé au succès de la première Audi A4. Celui à l’intérieur Programme 863 il a rédigé un document clé avec lequel il a convaincu la direction du parti de l’époque des opportunités économiques de l’électromobilité. Il l’a qualifié de nouvelle étape de l’industrie automobile chinoise, et surtout de chance de réduire considérablement la part des constructeurs étrangers sur le marché chinois. En 2007, il devient ministre de la Science et de la Technologie et dispose d’un budget quasi illimité pour son plan d’électromobilité.

13 ans de subventions

Depuis 2009, le gouvernement chinois a lancé des incitations massives pour les constructeurs et les acheteurs de voitures électriques eux-mêmes. Alors qu’il offrait d’importants allégements fiscaux aux constructeurs automobiles, il distribuait de généreuses subventions aux Chinois. Les premières années, il était possible de recevoir jusqu’à 100 000 yuans, soit plus de 300 000 couronnes, pour l’achat d’une voiture. Le système reposait sur un tableau simple, qui déterminait le montant de la subvention en fonction de la gamme de la voiture achetée.

En treize ans, le gouvernement chinois a ainsi investi 152 milliards de yuans (470 milliards de couronnes). Au début, les subventions généreuses ont été progressivement réduites, mais il s’agissait toujours de montants attractifs qui motivaient les utilisateurs finaux à passer à l’électromobilité. Bien que dans les premières années, la réduction progressive des subventions ait également entraîné une baisse significative des ventes, plus tard, chaque réduction supplémentaire des subventions a entraîné de plus petites fluctuations des ventes.

Le programme s’est terminé le dernier jour de 2022, mais à cette époque, les subventions étaient déjà minimes et uniquement pour les modèles des classes supérieures – elles ne constituaient que 5 à 10% du prix d’achat. L’abandon de ce programme n’a pratiquement pas eu d’effet sur les ventes elles-mêmes, et aujourd’hui il n’y a pas de subventions pour les utilisateurs finaux.

La réduction progressive des subventions et l’effet sur les ventes globales de voitures électriques. Les changements se sont toujours produits en décembre et les ventes de janvier ont chuté de manière significative. Mais les écarts se sont réduits ces dernières années

Un avantage continu est l’exonération fiscale pour l’achat d’une voiture à batterie, qui est valable jusqu’à la fin de 2023. Dans le même temps, le gouvernement a également mis fin à d’importantes concessions aux constructeurs automobiles, ce qui peut signifier une consolidation partielle du nombre extrême de Les constructeurs automobiles chinois, alors que certains d’entre eux pourraient exister principalement grâce à des programmes de soutien.

Au niveau des constructeurs automobiles, le gouvernement a introduit il y a deux ans système de double crédit, lorsque les constructeurs de modèles de batteries perçoivent un crédit positif, en revanche un crédit négatif pour les véhicules thermiques. Pour opérer sur le marché, ils doivent effacer le crédit négatif en achetant le crédit positif aux producteurs concurrents. Les constructeurs automobiles sont ainsi incités à inclure les voitures électriques dans leur portefeuille, qui se chargeront du solde créditeur. Dans le cas contraire, le crédit négatif assurera une augmentation du coût du moteur à combustion interne, et donc un prix final plus élevé.

Transports en commun et inscription gratuite

Les constructeurs automobiles chinois ne se sont pas développés dans les années 2000 uniquement grâce aux allégements fiscaux. Le gouvernement a investi dans l’électrification des transports publics, de gros contrats publics ont été attribués non seulement pour les bus et les minibus, mais aussi pour les taxis publics. Des capitaux considérables ont également été investis dans les entreprises de cette manière.

Du côté des utilisateurs finaux, il y avait d’autres avantages. Dans les agglomérations surpeuplées, l’attente de la délivrance d’une plaque d’immatriculation, qui à Pékin, par exemple, peut prendre jusqu’à un an et coûter plusieurs milliers de dollars, a été supprimée. Cependant, les nouveaux propriétaires d’une voiture électrique éviteront à la fois le système de rationnement et le paiement pour la marque.

Supériorité technologique

Pour les constructeurs automobiles américains et européens, le problème n’est pas la technologie automobile ou les logiciels de plus en plus complexes. Toutes les entreprises et alliances automobiles traditionnelles ont développé leurs plates-formes sur lesquelles elles peuvent construire des voitures électriques dans plusieurs catégories de prix. Pourtant, s’ils accusent un retard sur les constructeurs chinois d’un coup de vapeur, ce sont les batteries. Ceux-ci représentent souvent jusqu’à 40 % du coût total d’une nouvelle voiture, et si le constructeur ne peut pas la produire à moindre coût et en grande quantité, la compétitivité en souffre considérablement.

Aujourd’hui, les constructeurs chinois misent généralement sur Accumulateurs LiFePo4, qui produit à moindre coût. Dans le même temps, ils ont réussi à éliminer le principal inconvénient par rapport aux cellules Li-Ion, qui sont encore utilisées par la majorité des voitures européennes : la faible densité énergétique. Elle fabrique des batteries pour ses voitures d’une capacité de plus de 100 kWh, ce qui assurera des autonomies de plusieurs centaines de kilomètres même pour les SUV les plus lourds. L’avantage de LiFePo4 est principalement l’absence de nickel et de cobalt, mais aussi d’autres propriétés opérationnelles. Les accumulateurs sont plus résistants aux fluctuations de température et ne brûlent pas lorsqu’ils sont endommagés.

Mais le plus important, toute l’industrie mondiale des batteries repose sur la Chine. Comme le montre le graphique ci-dessous, pratiquement toutes les parties de la chaîne de production de batteries dépendent de la Chine. Même si de nombreux constructeurs automobiles construisent déjà ou envisagent de construire de nouvelles usines de batteries dans les pays européens, ils seront à la traîne par rapport aux constructeurs chinois non seulement en termes de capacité, mais surtout en termes de coûts. Et pas seulement pour la production des accumulateurs actuels, mais aussi pour le développement des futurs.

La Chine occupe une position dominante sur l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement de production de batteries

Après tout, le géant chinois des batteries CATL a commencé la production en série le mois dernier nouvelle génération de batteries CTP 3.0 (cell-to-pack) avec une densité d’énergie de 255 Wh/kg. Les batteries Li-Ion et LiFePo4 couramment utilisées atteignent une densité d’environ 150-160 Wh/kg. Dans le cas du CTP 3.0, il ne s’agit pas d’une technologie révolutionnaire, mais contrairement à eux, il entrera très rapidement dans les voitures produites en série. Le potentiel de réduction des prix dans toutes les catégories est important.

Dilemme européen

Les constructeurs automobiles chinois peuvent produire une voiture électrique à cinq portes utilisable pour moins de 300 000 couronnes, et la classe des voitures de milieu de gamme est répartie sur une large gamme bien inférieure à un million de couronnes. Contrairement aux voitures européennes et américaines, qui commencent à un million.

Les prévisions sont encore plus optimistes – le directeur de la société automobile Leapmotor, Zhu Jiangming, a déclaré lors de la récente foire commerciale de Shanghai qu’il sera possible d’acheter un SUV avec une autonomie de 400 km en Chine cette décennie pour 7 500 $ (soit environ 160 000 couronnes ). Ni les constructeurs automobiles européens ni américains n’auront de réponse à cette évolution.

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L’électromobilité chinoise deviendra bientôt un sujet politico-économique. Deux arguments très importants s’opposeront – d’une part, la pression pour une transformation rapide du transport de passagers en faveur de voitures sans émissions, d’autre part, le sauvetage de l’un des plus grands moteurs économiques européens – l’industrie automobile .

Si les voitures électriques chinoises sont introduites sur le marché européen sans charge significative, elles deviendront une concurrence (et les constructeurs automobiles établis auront du mal à la combattre). Sinon, la transition vers une mobilité propre sera ralentie. Les politiques européens vont donc très vite se retrouver dans une position peu enviable, et la solution sera bien plus compliquée qu’en Turquie, où le gouvernement s’est contenté d’imposer une taxe de 40% sur les voitures électriques chinoises.

Une politique de marché libre conduirait à des taxes et des droits de douane normaux, mais dans ce cas, l’industrie automobile pourrait encore se contracter considérablement au cours de cette décennie. Mais comme elle emploie environ 13,8 millions d’Européens (environ 6,1 % de la main-d’œuvre), l’expansion de la Chine pourrait avoir un impact beaucoup plus radical que l’Euro 7, qui fait actuellement peur aux constructeurs automobiles.

Illustration illustrative à la fin

Et comment imaginer la situation sur le marché chinois très concurrentiel ? Par exemple, en regardant les prix de la Volkswagen ID.3. Il est disponible en précommande en République tchèque à partir de 1,1 million de couronnes, mais en Chine, la joint-venture SAIC-VW l’a réduit à 385 000 couronnes. La deuxième coentreprise du groupe en Chine, FAV-VW, a réduit le modèle ID.4 à 535 000. Il sera disponible en République tchèque pour des prix à partir de 1,6 million.

Savez-vous déjà à quel point un problème se prépare pour l’Europe ici ?