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La bataille pour Talgo : des trains, un millionnaire hongrois, la ruée d’Abelló et une bouchée très appétissante | Entreprise

La bataille pour Talgo : des trains, un millionnaire hongrois, la ruée d’Abelló et une bouchée très appétissante |  Entreprise

2023-12-04 07:45:00

Francis Albert Sinatra, le mari le plus célèbre d’Ava Gardner, a admis en chanson qu’il avait parfois les dents plus grandes qu’il ne pouvait mâcher. Cela arrive aux gens et aux entreprises. Par exemple, Talgo, l’entreprise qui conçoit, fabrique et entretient des trains depuis 81 ans, qui est cotée en Bourse depuis huit ans et qui est sur toutes les lèvres en raison de l’éventuelle offre d’achat d’un homme d’affaires hongrois parfaitement inconnu en Espagne. appelé Andras, Tombor. Talgo, l’acronyme d’un nom si long qu’il n’a le même nom que parmi les cabinets d’avocats et de consultants centenaires – Goicoechea-Oriol Light Articulated Train – fonctionne avec un tel succès qu’il ne peut pas s’en sortir. Ses usines de Las Matas (Madrid) et Rivabellosa (Alava), ainsi que ses bases de maintenance, sont à leurs limites. Pour répondre aux demandes matérielles et ne pas mourir de succès, elle a besoin de personnel formé au-delà de l’effectif actuel de 3 200 salariés.

“Talgo est actuellement en activité industrielle maximale dans ses deux usines”, admettent des sources de l’entreprise. Traduit : si l’entreprise n’est pas en limite de capacité, elle en est très proche. L’entreprise présidée par Carlos de Palacio y de Oriol, petit-fils du fondateur José Luis Oriol et quatrième fils des marquis de Villarreal, exécute des projets pour le Danemark, l’Égypte, l’Espagne et l’Allemagne. Ce n’est pas rien. Le contrat signé en 2019 avec la Deutsche Bahn, la compagnie ferroviaire allemande, prévoit la livraison en deux phases de 79 trains Intercity Express (ICE, grande vitesse en Allemagne) de 256 mètres. Le montant de l’opération, dans les deux tranches, est d’environ 2 milliards d’euros. Il s’agit du plus gros contrat de l’histoire de l’entreprise. Pour donner une idée de sa taille : les 30 trains Avril S-106 sous contrat avec Renfe en 2016 et dont Talgo va commencer à livrer les premières unités, avec un certain retard, mesurent 200 mètres. L’Allemagne, soulignent des sources de l’entreprise, “est le client le plus important et le plus exigeant d’Europe, ce qui nous oblige à tirer le meilleur parti de notre capacité industrielle”.

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Talgo – 469 millions de chiffre d’affaires en 2022 et 1,4 million de bénéfice net – dispose d’un important carnet de commandes d’environ 3 milliards d’euros. Ce chiffre garantit un niveau élevé d’activité industrielle pour la période 2023-2025. Le service de maintenance représente le cœur du portefeuille et comprend une grande variété de clients en Espagne, en Allemagne, en Arabie Saoudite, au Kazakhstan, en Ouzbékistan, en Égypte et aux États-Unis. Il n’y a pas de place à l’erreur. L’entreprise est obligée de se développer industriellement pour pouvoir faire face à l’augmentation de l’activité du secteur et ne pas perdre d’opportunités. Vous devez augmenter votre capacité ; et vous devez le faire à temps. Créer une usine de toutes pièces, dit-on dans le secteur, prend au moins trois ans. Il n’y a pas beaucoup de temps. En affaires, il est toujours dangereux de rater le train.

L’éventuelle offre d’achat de l’homme d’affaires hongrois András Tombor coïncide avec des mouvements d’actionnariat internes dans Talgo. Le premier actionnaire de la société est Pegaso Transportation International, une société domiciliée au Luxembourg qui comprend des parts dans le fonds d’investissement Trilantic, la société d’investissement Torreal de Juan Abelló et l’équipe de direction. Pegaso détient 40,03% des actions et dispose d’une clause clé : dans le cas où Trilantic décide de vendre sa participation directe, le reste des partenaires du véhicule sont également obligés. En outre, la société d’investissement familiale Torrblas — Ana Patricia Torrente Blasco, 5,04 % — et la compagnie d’assurance Santa Lucía (4,91 %) participent au capital de Talgo.

Trilantic, le fonds de capital-risque dirigé par d’anciens dirigeants de Lehman Brothers, est en voie de disparition depuis un certain temps. Son cycle d’investissement (il a rejoint l’entreprise en 2006) est couvert. En 2012, il a vendu une partie des actions de Talgo et en 2015, il a introduit 45 % de la société en bourse. Mission accomplie. Le nouveau cycle du secteur nécessite de la puissance industrielle et des investissements. C’est pour cette raison que l’entreprise accueille favorablement toute offre dont le point fort est une composante industrielle. Celle de l’homme d’affaires hongrois résidant à Londres répond aux attentes. Du moins sur le papier. Tombor contrôle le groupe d’investissement DJJ Group et, selon les médias hongrois tels que 444.hu, serait le fer de lance de l’exploitation de la société hongroise Magyar Vagon, « la seule entreprise capable de réaliser une acquisition de ce volume ». Le volume : à cinq euros par action Talgo, soit 632 millions d’euros.

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Pour un investisseur industriel, Talgo est un choix logique. Elle se trouve au cœur d’une spirale de croissance entraînée par l’engagement européen envers les chemins de fer de remplacer les vols par des trains sur des itinéraires court-courriers ; la libéralisation du secteur avec de nouveaux opérateurs ; les nouvelles liaisons transfrontalières et les nouveaux services de nuit. Hors d’Europe, de nouveaux pays disposent de lignes à grande vitesse. « L’UE, rappelle Guillermo Serrano, responsable des relations gouvernementales chez Trainline, a pour objectif de doubler le trafic ferroviaire à grande vitesse avant 2030 et de le tripler d’ici 2050. » Nous sommes au bord d’un boom. « L’UE a joué un rôle clé dans la libéralisation du secteur ferroviaire qui, même si elle est quelque peu inégale selon les pays, s’avère sans aucun doute une réussite. En fait, nous observons que les pays européens qui ont adopté la libéralisation ferroviaire et l’introduction de la concurrence de manière plus ambitieuse, comme l’Espagne et l’Italie, connaissent déjà un boom de leurs services ferroviaires », ajoute Serrano.

Luis Castro, partenaire Énergie et Infrastructure chez Osborne & Clarke Espagne, souligne « le leadership technologique » de Talgo dans son secteur. Ce qui nous amène à une question évidente : dans quelle mesure Talgo est-elle une entreprise stratégique et le gouvernement doit-il autoriser l’offre publique d’achat ? Et combien de candidats possibles, outre le Tombor hongrois, pourraient être intéressés ? En Espagne, le marché du matériel roulant est très fragmenté. Tous les grands opérateurs mondiaux ont une présence significative, et Talgo pourrait être une opportunité de croissance ou d’empêcher ses concurrents de le faire. Dans cette logique, le candidat idéal, le plus habituel, est CAF, l’entreprise basée à Beasain — 3,165 millions de chiffre d’affaires en 2022 — dans laquelle Kutxa détient une participation. Renta 4 estime que l’option représentée par la CAF s’est essoufflée. La raison : l’entreprise serait plus intéressée à investir dans d’autres pays et dans d’autres activités – comme la signalisation – en profitant de la restructuration forcée de concurrents comme Alstom-Bombardier et Thales-Hitachi. De toutes les contre-offres possibles pour Talgo – Siemens, Alstom, Hitachi, Skoda ou les grands constructeurs chinois en quête de marchés – les analystes de Renta 4 n’envisagent que la possibilité du suisse Stadler.

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Le plateau sur lequel se joue le jeu Talgo ne serait pas complet sans un autre jeton : « Le dérivé de la technologie », selon les mots de Castro, qui oblige à investir dans la décarbonation. « Aujourd’hui, estime l’expert d’Osborne & Clarke, c’est l’électrification, mais à quoi ressemblera le développement de la traction ? [ferroviaria] grâce à l’hydrogène vert ? Talgo a la capacité de l’intégrer à l’avenir. Bien sûr, avec des investissements et un soutien industriel.

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