Hino 900 Contessa, l’héritier du Renault 4/4 au pays des geishas

Et puis il y a Hino Diesel, un constructeur de camions qui cherche à diversifier sa production. Hino a des racines remontant à 1910, lorsqu’elle est apparue comme fournisseur de pièces détachées pour un service public de Tokyo qui vendait du gaz naturel pour l’éclairage. Avant la Seconde Guerre mondiale, elle fabrique des moteurs diesel pour navires et pendant la guerre, elle fabrique des véhicules pour l’armée, déjà sous la marque Hino Diesel.

Et la France a besoin de devises et la Renault 4 CV s’exporte aux Etats-Unis et tente également de pénétrer le marché japonais où les taxes douanières sont très élevées.

Les responsables d’Hino Diesel s’intéressent à la 4 CV de Renault. Simple et économique, tout comme en France, il s’intègre parfaitement aux besoins de la société japonaise de l’époque. Les intérêts coïncidents de Hino et de la Régie Renault signifient qu’un accord entre les deux sera bientôt conclu. De ce fait, les 4/4 sont expédiés en pièces détachées depuis la France vers le Japon, où ils ont été assemblés à l’usine Hino. Renault pourrait vendre sa voiture et, en même temps, économiser sur les taxes à l’exportation.

Le ministère du Commerce international et de l’Industrie du Japon (MITI) intervient dans l’accord et fait pression sur Hino pour qu’il produise un minimum de deux mille unités dès la première année et qu’il dépasse trois mille quatre cents à partir de la troisième. Et cela exige également que le pourcentage de pièces de fabrication japonaise passe de 25 à 75 %, à partir de la douze millième voiture construite.

La production débute en 1953. Outre des trains roulants renforcés (l’état des routes japonaises est déplorable), le 4/4 japonais se distingue par une lunette arrière plus grande, des vitres descendantes et non coulissantes, une calandre et des optiques différentes, plus sellerie luxueuse et, bien sûr, conduite à droite.

Petit à petit, les Japonais remplacent les pièces importées de Billancourt par leurs propres composants, et à partir de 1957, la voiture est entièrement construite avec des pièces japonaises. Hino, après avoir dénoncé l’accord signé avec Renault, cesse de payer les redevances correspondantes. Pierre Lefaucheux, alors directeur de la Régie Renault, va jusqu’à dire : « J’apprécie la fidélité avec laquelle nos partenaires japonais ont indiqué qu’à l’expiration du contrat, ils voulaient construire et vendre librement la 4CV, abandonnant la Nom Renault, mais sans nous payer de droits de propriété. J’ai cru opportun de répondre avec la même franchise en indiquant notre total désaccord avec cette position.

Hino continue la production de « sa » 4CV. L’usinage et la finition des Japonais sont excellents, il y a même ceux qui considèrent que l’original a été amélioré sous de nombreux aspects, entre autres en termes de fiabilité. Et cela le rend utilisé par de nombreux chauffeurs de taxi à Tokyo.

Le modèle se vend bien, mais le manque de compréhension entre les responsables de la firme japonaise et la REGIE Renault rend la situation intenable. En revanche, le 4/4 est devenu obsolète. Tout cela amène Hino à envisager une voiture de sa propre conception, tout en profitant de la base déjà connue.

Inspiré par la Dauphine

En 1954, le public français salue l’arrivée de la Dauphine, héritière de l’architecture 4/4 mais avec une conception et une image plus modernes. Un des ingénieurs de Hino a pu suivre tout le processus de naissance du modèle français à Paris…

Le développement du nouveau Hino débute en 1957. Il s’agit de l’un des premiers modèles japonais dont la conception impliquait la création d’un modèle en argile grandeur nature. Après trois années de travail, la Hino Contessa 900 est prête à démarrer sa production en 1961.

Il s’agit d’une berline quatre portes qui conserve l’architecture « tout arrière » (moteur et propulsion). Elle mesure 3,79 mètres de long, la plaçant ainsi à mi-chemin entre l’ancienne 4 CV (3,66 m) et la nouvelle Dauphine (3,93 m), et peut accueillir cinq passagers à l’intérieur.

Son style reflète les traits de l’époque, avec une ligne très horizontale, un capot incliné situé entre les phares verticaux et des ailerons arrière se terminant par une visière. Les entrées d’air devant les roues arrière servent à alimenter le moteur.

Il s’agit d’un quatre cylindres de 893 cm3 et 35 ch, dérivé de la 4CV, mais avec quelques modifications. Ainsi, outre l’augmentation de la cylindrée, il intègre une culasse de type « crossflow ». Ce moteur est installé en position longitudinale arrière et légèrement incliné vers la gauche. Contrairement à sa source d’inspiration, le Hino a le radiateur derrière le moteur et non devant. La transmission était une manuelle à trois vitesses, avec une commande sur la colonne de direction, bien que plus tard une transmission à quatre vitesses avec un système d’embrayage électromagnétique appelé Shinko-Hinomatic apparaisse en option.

Un prototype de coupé

Lors de l’édition 1962 du Salon automobile de Tokyo, Hino a dévoilé la Contessa 900 Sprint. Il s’agit d’un coupé allégé (il pèse 650 kilos contre 750 pour la berline) au design signé de l’italien Michelotti qui n’est pas sans rappeler l’Alpine (également son œuvre) et la Renault Florida/Caravelle de Pietro Frua. Le moteur, après être passé entre les mains de l’entraîneur italien Nardi, développait 45 CV.

Le séduisant prototype fut ensuite présenté au salon de Turin en 1962 et, au début de l’année suivante, au salon de New York. L’idée est d’en produire un millier d’exemplaires en Italie, mais au final tout reste un beau prototype.

Un chapitre intéressant est la participation de la Contessa 900 à des compétitions, dirigées par l’équipe japonaise DEL Racing. Et cinq d’entre eux participeront à l’édition 1964 du célèbre et difficile East African Safari, même si aucun d’entre eux ne terminera. Même en 1964, elle fut développée pour une version de compétition de 1 000 cm3.

Au total, 47 299 unités du Contessa 900 sont fabriquées.

Dernier chapitre

En 1964, également conçue par Michelotti comme prototype du coupé 900, est présentée la Contessa 1300, dotée d’un moteur de 1 251 cm3 et disponible en deux carrosseries : berline quatre portes (4,15 m de long) et coupé deux portes (4. 09m).

Hino a exporté les Contessa en Australie, en Suisse et aux Pays-Bas, et elles ont été assemblées (sur une base CDK) en Nouvelle-Zélande, ainsi qu’en Israël à la suite d’un accord entre Hino Motors et Kaiser-Illin Industries, basée à Haïfa. Et il était prévu de l’introduire sur le marché américain. Pour ce faire, Hino a embauché Pete Brock et son équipe BRE Racing qui ont préparé deux berlines Contessa destinées à concourir sur la côte Ouest. Brock venait de quitter Shelby, où il avait conçu le coupé Cobra Daytona, qui a remporté le Championnat du monde FIA ​​GT en 1965.

Le premier succès de Pete Brock au volant du coupé Hino japonais de 1 300 cm3 a eu lieu sur le circuit Riverside, lors de la course Mission Bell 100 de 1966. Devant cent mille fans surpris, les Hino de Pete Brock et Bob Dunham ont réalisé un doublé.

Mais le panorama va subir un changement important. En février 1966, Toyota entame des négociations avec la firme Hino, qui aboutissent en 1967 avec le rachat de cette dernière. En conséquence, Hino abandonne la production de voitures particulières et devient la division camions de Toyota. Ainsi, la carrière commerciale du Contessa 1300 s’est terminée en avril 1967, deux ans et sept mois seulement après son début à l’été 1964.