2023-05-22 20:07:47
ELe patron de Ford, Jim Farley, a eu quelques mots concis avec lui lorsqu’il est monté sur scène à 8 heures du matin, heure locale, à Dearborn, dans le Michigan. Le responsable au siège de la société automobile américaine a parlé de “gros paris”, d’une “nouvelle ère” et d’une “arme secrète”. Cela devrait convaincre les analystes et les investisseurs dans l’auditoire que l’entreprise de 120 ans est sur la bonne voie pour entrer dans l’ère de l’électronique et des logiciels.
Jusqu’à l’après-midi, le patron de l’automobile et ses collègues de la haute direction ont tenté d’expliquer comment la transformation chez Ford va se dérouler dans les années à venir. Et combien de profit devrait être fait. Il était censé être terre-à-terre, orienté client – le pathos salvateur des années précédentes et la lutte contre le changement climatique ne jouaient plus de rôle dans les présentations.
L’ère des grandes visions n’est pas la seule chez Ford. Après avoir posé les jalons de l’électromobilité, les faiseurs sont désormais recherchés dans l’industrie automobile. Les investisseurs ne sont plus impressionnés par les seuls objectifs, il s’agit maintenant de savoir qui a le meilleur plan pour la transition.
Lisa Drake, responsable de la production, ironise : « Tout ce que nous avons à faire, c’est construire la plus grande nouvelle usine de l’histoire de Ford, convertir nos usines à la mobilité électrique, construire cinq giga-usines pour les batteries, embaucher des milliers d’employés et conclure des contrats d’approvisionnement en lithium. et du nickel – ce serait tout pour commencer.
La bourse n’a pas été convaincue par les annonces au siège de Ford. Au début de la négociation, le cours de l’action a chuté de 1,5% à moins de 11,50 dollars. Ford est évalué à l’équivalent d’environ 43 milliards d’euros en bourse, le concurrent local General Motors à 42 milliards – ensemble, ils représentent environ un sixième de la valeur marchande de Tesla.
Pourtant, le constructeur de voitures électriques a démarré technologiquement là où les deux entreprises traditionnelles veulent passer par des transformations difficiles. Pour ce faire, ils doivent assumer des milliards d’investissements. Combien peut maintenant être recalculé chez Ford de trimestre en trimestre.
Début mai, le groupe a été le premier grand constructeur automobile à publier des chiffres précis sur les pertes engendrées par le passage à l’électromobilité. Il est clair que toutes les entreprises établies perdent actuellement de l’argent avec leurs voitures électriques en raison des investissements élevés et des marges bénéficiaires plus faibles.
Cependant, aucun concurrent ne publie les chiffres de manière aussi transparente que Ford. Derrière cela se cache la division de l’entreprise en trois divisions : Ford Blue – l’activité traditionnelle des moteurs à combustion -, la division des voitures électriques et des logiciels Ford Model E et Ford Pro pour les véhicules utilitaires légers (l'”arme secrète”).
Selon l’entreprise, la perte de la division électronique Model E a dépassé les ventes au premier trimestre : le produit des ventes d’environ 700 millions de dollars (648 millions d’euros) a été compensé par une perte de 722 millions de dollars. Dans le domaine des moteurs à combustion, le groupe a réalisé un bénéfice d’environ quatre milliards de dollars sur des ventes d’un peu plus de 38 milliards de dollars sur la même période. Les véhicules utilitaires ont également obtenu un résultat tout aussi satisfaisant.
Une E-Ford basée sur la technologie VW de Cologne
Il est évident que de tels chiffres peuvent effrayer les investisseurs. C’est pourquoi ils préfèrent cacher leurs concurrents dans leurs chiffres et ne rapportent pas l’activité des voitures électriques individuellement.
Ford s’attend à ce que son e-business perde 3 milliards de dollars pour l’ensemble de 2023. Farley appelle le modèle E une “entreprise en démarrage au sein de Ford” et les divisions largement indépendantes trois “gros paris”.
Cependant, il ne laisse pas beaucoup de temps à la start-up pour gaspiller de l’argent. Dès 2026, le modèle E ne devrait plus faire de pertes, mais réaliser une marge bénéficiaire de huit pour cent.
L’ensemble du groupe disposera alors d’une marge de dix pour cent – tout comme les divisions moteurs à combustion aujourd’hui. Ce n’est pas suffisant pour les investisseurs ou ils ne pensent pas que le plan est réaliste.
Jusqu’à présent, Ford n’a que deux voitures électriques dans son portefeuille : la Mustang Mach-E et la version électrique du best-seller F150, la camionnette la plus vendue en Amérique. Cette année, l’Explorer électrique vient s’ajouter en Europe, un véhicule qui sera construit à Cologne sur la base de la technologie Volkswagen.
A partir de ce niveau modeste, la courbe des planificateurs Ford est très fortement ascendante. Après avoir vendu 12 000 voitures électriques au cours des trois premiers mois de l’année en cours, la capacité de production devrait passer à 600 000 voitures électriques par an d’ici la fin de 2023. D’ici fin 2026, deux millions de voitures électriques par an devraient alors être possibles, y compris les camionnettes de livraison électriques.
Deux nouveaux modèles sont à venir prochainement, sur lesquels Farley et le responsable du développement de l’unité électrique, Doug Field, ont donné de vagues allusions. Field, qui est passé d’Apple à Ford en 2021 et avait également travaillé chez Tesla dans le passé, a évoqué un saut de développement qui permettrait la même gamme avec une troisième batterie plus petite dans la prochaine génération.
Sur cette base, il devrait y avoir un nouveau pick-up, que Farley appelle un “Millennium Falcon avec un porche”, d’après le légendaire vaisseau spatial de “Star Wars”. De plus, une voiture familiale profilée à trois rangées de sièges est prévue, un “train à grande vitesse personnel”.
La prochaine plateforme Ford proposera également un assistant de conduite, où le conducteur n’aura plus à faire attention à la route. 20 % des clients utilisent l’assistant Blue Cruise actuel ; dans l’année à venir, on vise 500 000 utilisateurs. “Ford vise à démocratiser la technologie”, a déclaré Field. La technologie doit être aussi simple que possible et ne pas submerger les clients.
Dans l’ensemble, Ford essaie de simplifier son offre et ses processus au sein de l’entreprise. Cela s’applique en particulier à la division des moteurs à combustion. Avec le modèle Explorer, par exemple, le nombre de variantes pouvant être commandées est passé de 1 900 à 23, a déclaré Kumar Galhotra, président de la division Ford Blue.
En améliorant la qualité des produits, l’objectif est de réduire les coûts des cas de garantie d’ici 2026 afin que la marge augmente à elle seule d’un pour cent. De plus, moins de composants et moins de complexité dans la production devraient entraîner des économies d’un demi-milliard de dollars par an.
Le directeur Drake a illustré le potentiel d’économies des usines de Ford par rapport à la production moderne comme celle de Tesla : la nouvelle usine de l’entreprise dans le Tennessee, qui devrait entrer en service en 2026, fonctionnera avec des coûts de personnel inférieurs de 30 %. La raison en est principalement un niveau d’automatisation plus élevé ; de nombreuses zones de l’usine seront complètement sans travailleurs humains.
Les batteries devraient également devenir nettement moins chères à l’avenir. Ford construit sa propre usine pour les cellules dites lithium fer phosphate, une composition chimique nettement moins chère que les mélanges actuels. Tesla et BYD utilisent ces batteries pour des modèles moins chers. À l’avenir, Drake a promis que “l’une des batteries les moins chères des États-Unis serait produite”. Les clients ne peuvent qu’espérer que les prix baisseront également en conséquence.
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