FedEx et les avions du sud-ouest peuvent s’être approchés à moins de 100 pieds l’un de l’autre lors d’un appel rapproché

L’événement s’est déroulé sur environ deux minutes. Le vol FedEx a commencé à grimper et a demandé au vol Southwest d’interrompre son décollage, a déclaré Mme Homendy. “C’était assez héroïque de la part du pilote FedEx”, a-t-elle déclaré.

Bien que le vol Southwest ait continué à décoller, les deux avions ont pu rester à l’écart l’un de l’autre, évitant ce qui, selon Mme Homendy, aurait pu être un accident tragique. Le vol sud-ouest à destination de Cancún, au Mexique, comptait 123 passagers et cinq membres d’équipage, a indiqué la compagnie aérienne.

Les enquêteurs du NTSB ainsi que de la Federal Aviation Administration tentent toujours de déterminer ce qui a conduit à la quasi-collision, mais Mme Homendy a déclaré que cela aurait pu être évitable.

Une porte-parole de FedEx a déclaré que la société appréciait les efforts de son équipage de conduite pour faire atterrir le vol d’Austin en toute sécurité. Dans un message aux employés lundi, le directeur général de Southwest, Bob Jordan, a félicité l’équipage de Southwest et a déclaré que la compagnie aérienne participerait pleinement à l’enquête du NTSB et de la FAA sur l’incident.

Des dizaines d’autres aéroports disposent de systèmes de surveillance qui utilisent des radars et des satellites pour aider les contrôleurs aériens à suivre les mouvements des avions et des véhicules sur les surfaces des aéroports. La FAA finance et gère cette technologie, qui, selon l’agence, aide les contrôleurs aériens à suivre les mouvements sur les pistes et les voies de circulation.

Ce système est en place à l’aéroport international John F. Kennedy de New York et a alerté un contrôleur le mois dernier lorsqu’un avion d’American Airlines a commencé à traverser une piste où un vol Delta était sur le point de décoller, a déclaré Mme Homendy. L’aéroport d’Austin n’a pas le même système.

“Il existe une technologie disponible qui aurait pu être à Austin pour vraiment empêcher cela”, a-t-elle déclaré.

Lorsque les pilotes du sud-ouest ont dit au contrôle du trafic aérien qu’ils étaient sur la piste et prêts samedi, Boeing de FedEx Co.

767 était à environ 4 miles de l’extrémité de la piste, a déclaré Mme Homendy.

Cette distance n’est pas inhabituelle lorsque les conditions sont bonnes, mais il faisait presque noir à ce moment-là et la visibilité était mauvaise en raison des conditions météorologiques, ce que les enquêteurs prévoient d’examiner, a-t-elle déclaré.

Les contrôleurs aériens pouvaient voir le vol FedEx, mais ne pouvaient pas voir le vol Southwest se préparer à décoller à la surface, a déclaré Mme Homendy.

L’incident à JFK en janvier a été un autre appel proche. Après s’être rendu compte que le vol Delta filait vers un autre avion, un contrôleur a rapidement demandé au vol d’annuler son décollage. L’avion Delta s’est approché à moins de 1 400 pieds du jet américain et s’est arrêté à environ 500 pieds avant l’intersection où le vol américain avait traversé, a déclaré Mme Homendy.

Les enquêteurs de la sécurité aérienne se sont concentrés sur la prévention des appels rapprochés sur les pistes au cours des dernières années. Mme Homendy a déclaré que le bureau de la sécurité avait enquêté sur 17 incidents de ce type au cours de la dernière décennie impliquant des vols commerciaux et privés.

Les quasi-collisions aussi graves que celles de JFK et d’Austin sont rares.

La FAA a déclaré avoir pris des mesures pour renforcer la sécurité des pistes au fil des ans. Par exemple, il a développé une technologie qui utilise des feux de piste pour signaler des situations potentiellement dangereuses aux pilotes et aux conducteurs de véhicules de l’aéroport, selon une description de l’agence.

Un facteur qui pourrait entraver la collecte d’informations dans les deux enquêtes est que les données des enregistreurs vocaux qui capturent l’audio des cockpits d’avion n’ont pas été immédiatement extraites et ont probablement été écrasées sur les quatre avions impliqués dans les deux incidents, a déclaré Mme Homendy. C’est l’une des raisons pour lesquelles le NTSB a préconisé des enregistreurs capables de capturer 25 heures de données, plutôt que les deux heures de capacité d’enregistrement actuelles.

L’enquête du bureau de sécurité tiendra compte d’une série de facteurs, a déclaré Mme Homendy, mais les deux appels rapprochés étaient différents.

“Nous sommes certainement inquiets, c’est pourquoi nous enquêtons sur les deux”, a-t-elle déclaré. Mais, “je ne pense pas que nous puissions dire qu’il y a une tendance.”

Écrivez à Alison Sider à [email protected] et à Micah Maidenberg à [email protected]