F1 : ce que disent les mises à jour sur Red Bull | FormulePassion – Formule 1

Red Bull vient de redémarrer à Bakou avec une voiture profondément mise à jour par rapport à celle qui a dominé les trois premières sorties de la saison. Directement de Milton Keynes viennent de nouveaux ventres, capot, fond et aérodynamique arrière. D’une part, la nature des développements parle d’une monoplace sans criticités particulières, ce qui permet à l’équipe de perfectionner le domaine le plus important pour la performance : l’efficacité aérodynamique. En revanche, leur nombre est le miroir d’une RB19 sans secret pour les champions du monde, qui ne voient pas l’unique séance d’essais libres à Bakou comme un obstacle à la mise à jour.

Recherche d’efficacité

L’efficacité aérodynamique, comprise comme la capacité à générer une force d’appui au prix d’une traînée minimale, est l’un des domaines les plus importants pour trouver des performances dans la Formule 1 moderne. Cependant, les équipes sont parfois obligées d’investir dans des développements pour corriger d’autres défauts de leurs voitures, comme des problèmes d’équilibre, une usure excessive des pneus ou une sensibilité aux conditions extérieures changeantes. Cela ne semble pas être le cas de Redbull, qui, à l’exception de quelques sous-virages, ne présente pas de problèmes majeurs. Le service technique de Milton Keynes a ainsi consacré ces derniers mois à améliorer encore l’efficacité aérodynamique déjà excellente du RB19.

La nouveauté la plus évidente parmi celles de Bakou est le nouveau contour des prises d’air latérales, qui tout en conservant le concept initial sont plus proches de ce qui a été fait par Aston Martin. La lèvre inférieure a été relevée et tendue vers l’avant, réussissant ainsi à canaliser l’air plus progressivement dans l’ouverture sous le côté, domaine central de l’aérodynamisme des monoplaces actuelles. En effet, une zone de haute pression est générée localement qui, en plus d’écraser la voiture au sol, contribue à repousser les turbulences des roues avant vers l’extérieur, les éloignant de la surface de la route. Les surfaces des flancs guident également l’air le long de la partie inférieure de la carrosserie, le canalisant vers l’arrière où, plus l’énergie est conservée dans le flux, plus le processus d’extraction du diffuseur et la charge générée par le soubassement sont efficaces.

Le relèvement de la lèvre inférieure pose cependant le problème de garantir l’apport d’air nécessaire au système de refroidissement. Le contour supérieur a ainsi été reculé, tandis que toute la bouche paraît plus large et flattée, un changement qui devient évident en prenant le rétroviseur comme référence. Dans le document publié, Red Bul décrit le changement comme visant à acheminer de l’air à plus haute pression vers les radiateurs, afin de pouvoir réduire les évents de refroidissement dans la carrosserie au profit de l’efficacité aérodynamique. Une répercussion qui est probablement vraie, mais en décrivant leurs mises à jour, l’équipe de Milton Keynes détourne souvent l’attention de ce qui est la conséquence la plus importante, qui dans ce cas semble être l’aérodynamisme inférieur du ventre.

Mises à jour en cascade

Suite aux mises à jour des prises d’air, Red Bull a dû modifier le reste du RB19 en conséquence. La carrosserie a été repensée, définissant maintenant des ventres plus larges pour s’accoupler avec les nouvelles bouches d’aération du radiateur. De ce fait, Milton Keyens a également dû intervenir sur la liaison entre les flancs et le fond le long de la contre-dépouille, l’excavation qui passe sous le flanc. A l’arrière, en revanche, les panneaux avec les bouches d’air chaud autour de la boîte de vitesses ont été affinés, tout comme un appendice aérodynamique du bloc roue, désormais scindé en deux éléments en cascade pour éviter le détachement du flux des surfaces.

Au milieu de la voiture, Red Bull affirme s’être ajusté les bandes du canal de Venturi en réponse au nouveau package aéro du RB19, mais comme c’est souvent le cas, les changements dans ce domaine ne sont pas facilement identifiables de l’extérieur. Cependant, compte tenu de la façon dont les modifications de la carrosserie commencent à se faire sentir dans les flux déjà issus des roues avant, il est parfaitement cohérent que Red Bull ait voulu aligner la grille du conduit venturi avec la nouvelle structure du flux d’air. Enfin, les petits changements sont comptés même le long le bord extérieur du fondtoujours en réponse aux conditions dictées par le nouvel évasement sous le flanc et les nouvelles bretelles.

Une voiture sans mystères

À Bakou, la voie des stands est divisée en deux en termes d’approche des développements. Certaines équipes, comme Ferrari, ont préféré reporter les mises à jour à Miami, afin de profiter de l’unique séance d’essais en Azerbaïdjan pour préparer la double course azérie, tandis que d’autres n’ont pas hésité à apporter des développements déjà à Bakou. Pour certains d’entre eux, il s’agissait d’un besoin qui ne pouvait plus être différé, comme dans le cas de McLaren, qui avant même le début de l’année prévoyait de faire ses débuts en Azerbaïdjan. Dans le cas de Red Bull, cependant, la confiance de l’équipe dans ses outils de conception a déjà été commentée, sans craindre des problèmes de corrélation entre piste, soufflerie et CFD dans l’unique séance d’essais libres.

Cependant, il convient également d’ajouter que les changements substantiels apportés au RB19 témoignent de une équipe en parfaite maîtrise de sa voiture et qui, comme on l’a vu jusqu’à présent, n’a pas besoin de faire des expériences de configuration particulières le vendredi, parvenant facilement à trouver l’équilibre optimal. Ferrari, en revanche, vit une situation diamétralement opposée, avec un SF-23 jusque-là imprévisible et sensible aux conditions extérieures, obligeant le Cheval cabré à accumuler des données le vendredi et à se concentrer sur les réglages plutôt que sur les mises à jour aérodynamiques. .