De nouveaux milliards pour le rail

OSi vous voulez voir l’avenir du transport ferroviaire de marchandises, vous devez vous rendre à Hamm. L’ancienne gare de triage était autrefois la plus grande d’Allemagne avec une longueur de voie de 325 kilomètres. La technologie de chargement innovante doit maintenant s’installer dans l’immense site d’ici 2026. Un projet au caractère exemplaire, un bel exemple de logistique ferroviaire, s’enthousiasme la filiale de transport de marchandises de la Deutsche Bahn, DB Cargo.

Selon les plans, le futur hub de trafic appelé Multi Hub Westfalen reliera le rail, la route et les voies navigables sur une superficie de 60 hectares. Et ainsi économiser 170 000 trajets en camion par an, comme le calculait en octobre 2021 le Premier ministre de Rhénanie du Nord-Westphalie, Hendrik Wüst, alors ministre des Transports, lors de la signature de la déclaration d’intention de construction. Il s’agit d’un projet qui vise à démontrer que le transport de marchandises par rail revit et se développe. Cela n’a pas été le cas pendant des décennies, bien au contraire.

Mais la vérité est aussi : les parties essentielles du transport de marchandises sont actuellement peu compétitives. Le transport ferroviaire peut être respectueux du climat, mais il est souvent beaucoup plus compliqué et coûteux que l’utilisation de camions. Cela s’applique en particulier au «système de wagon unique», qui inquiète à la fois le leader du marché DB Cargo et ses concurrents et représente environ 18% du transport ferroviaire de marchandises.

Cela implique le transport de petites expéditions. Pendant longtemps, le train a été considéré comme le meilleur moyen de transport pour les marchandises volumineuses, comme un long train de charbon. Mais l’industrie veut aussi transporter de petites expéditions, en petits groupes de wagons ou même simplement en wagons individuels. Si tout se passe bien, c’est-à-dire que de nombreuses expéditions individuelles sont regroupées dans la même direction, les trains peuvent mesurer jusqu’à 740 mètres de long – et ainsi remplacer jusqu’à 52 camions. En fin de parcours, ils sont « dégroupés » et distribués à différents destinataires.

1,4 milliard d’euros en quatre ans

Cela sonne bien, mais est devenu de moins en moins rentable dans le passé car il ne valait plus la peine d’accéder aux nombreuses petites connexions. C’est pourquoi l’Etat doit intervenir dès maintenant : à la demande de l’industrie, le ministère fédéral des Transports débloque 1,4 milliard d’euros de subventions sur quatre ans. A cela s’ajoutent 680 millions d’euros pour la promotion des prix des sillons. “Le trafic de wagons individuels ne peut actuellement pas être exploité de manière économique, principalement en raison des coûts élevés des véhicules, du temps et du personnel, mais il est d’une importance cruciale pour le trafic de fret ferroviaire, en particulier pour les industries clés telles que la sidérurgie et la chimie”, a déclaré le ministère fédéral. du transport.

Environ 1 300 embranchements sont actuellement desservis, 900 autres points de chargement actuellement inutilisés vont recevoir de nouvelles offres et encore plus de nouveaux raccordements vont être créés. « Ici et ailleurs, il est maintenant reconnu que la réduction des effectifs n’est pas la solution. Si vous drainez les petits ruisseaux, à un moment donné, la grande rivière manquera également d’eau », explique l’association industrielle NEE.

Au milieu des changements climatiques, le gouvernement fédéral veut redonner la priorité aux chemins de fer dans le nouveau millénaire. Les ambitions sont élevées aussi bien pour le transport de voyageurs que pour le transport de marchandises. Les politiciens et les chemins de fer veulent doubler le nombre de passagers ICE cette année.

Et augmenter la part de marché du transport de marchandises dans une comparaison des modes de transport des 20% actuels à 25% d’ici 2030 – l’industrie elle-même s’attend même à 35% d’ici 2035. Cela signifie que le transport de marchandises, toujours en croissance rapide, doit croître beaucoup plus fortement sur rail que sur route. Les experts s’attendent également à ce qu’il y ait un nombre nettement plus élevé de camions à l’avenir. Selon une prévision à long terme du ministère fédéral des Transports, il augmentera de 54 % d’ici 2051 et le trafic de marchandises par chemin de fer d’environ un tiers.

L’IA devient partie intégrante

Plus de wagons individuels ne sont pas le seul moteur qui devrait donner plus d’élan au transport ferroviaire de marchandises. Une technologie telle que le Digital Automatic Coupling, DAK en abrégé, devrait également y contribuer. Jusqu’à présent, c’est-à-dire depuis plus de 100 ans, les accouplements à vis ont été utilisés presque exclusivement dans le transport ferroviaire de marchandises. Pour connecter les wagons, les manœuvres doivent placer un support de 20 kilogrammes sur le crochet du wagon suivant, un processus long et pas entièrement anodin.

Le DAC, quant à lui, connecte automatiquement les wagons de fret entre eux sans aucun travail manuel. Cela permet aux trains d’être assemblés plus rapidement et de devenir plus longs et plus rapides. Cependant, ce n’est pas gratuit. Les coûts de conversion d’un seul wagon de marchandises sont estimés entre 15 000 et 17 000 euros. Compte tenu d’environ 63 000 wagons de marchandises DB en Allemagne, ces coûts peuvent rapidement atteindre des milliards.

La Deutsche Bahn souhaite également utiliser davantage l’intelligence artificielle dans ses opérations quotidiennes. « Désormais, l’intelligence artificielle fera partie intégrante de nos opérations. Cela nous aide à acheminer plus de wagons de fret et donc plus de fret sur les rails respectueux du climat », a annoncé mercredi Sigrid Nikutta, membre du conseil d’administration du groupe DB pour le transport de marchandises. À l’aide d’un pont de caméras, qui enregistre optiquement les trains de marchandises passant de tous les côtés, les dommages peuvent être détectés à un stade précoce et la cargaison peut être scannée. Les images sont analysées par une application d’IA et fournissent des informations sur l’état du wagon et de la charge. Cela permet de réparer les wagons de fret plus efficacement et plus rapidement.