Le panorama établi par la Banque mondiale et S&P Global Market Intelligence, qui répertorie les portes d’entrée maritimes en fonction de l’efficacité de leurs opérations, détonne. les ports chinois ne sont pas ultradominants. Les ports moyens-orientaux y tiennent une belle place. Les ports américains sont en queue de peloton. Les ports français ne sont pas ceux attendus.
C’est un classement qui tranche radicalement avec ceux, plus grand public, qui rangent les infrastructures portuaires dans les petites cases des volumes de marchandises traités.
Le Container Port Performance Index (CPPI), établi par la Banque mondiale en collaboration avec S&P Global Market Intelligence, distingue les ports selon le niveau de performance opérationnelle sur la base d’une myriade d’indicateurs censés mesurer l’efficacité des portes d’entrée maritimes, telles que la capacité du terminal, l’utilisation de son foncier, sa politique tarifaire, sa connectivité, ses connexions avec son hinterland, ou encore les échanges navire-terre. Mesure-étalon de ce répertoire, le temps écoulé entre l’arrivée d’un navire dans un port et son départ du poste d’amarrage après chargement et déchargement.
Pour ses auteurs, de l’ensemble de ces critères dépendent les coût des importations et des exportations, et de ce fait, la compétitivité du pays et de son arrière-pays, sa croissance économique jusqu’à sa capacité à faire reculer la pauvreté. « Les conséquences sont particulièrement importantes pour les pays en développement sans littoral et les petits États insulaires en développement », précise le pavé.
En Afrique subsaharienne, où de nombreux ports de la région continuent d’être confrontés à des temps de rotation des navires excessifs, « l’amélioration de l’efficacité des ports est essentielle pour débloquer la croissance et le développement de l’Afrique », explique par exemple Martin Humphreys, économiste en chef des Transports à la Banque mondiale. « Les ports africains sont des points d’accès vitaux pour les échanges et le commerce. Leur fonctionnement efficace est un facteur déterminant pour que le continent atteigne son potentiel économique ».
« Les difficultés causées par la pandémie sur le secteur se sont atténuées en 2022, une atténuation qui s’est poursuivie au début de l’année 2023. Cela s’est traduit par une amélioration de la congestion portuaire et des perturbations logistiques, avec un impact positif sur la performance et le classement de certains ports », indiquent les deux corédacteurs, Nicolas Peltier-Thiberge (en charge des Transports à la Banque mondiale) et Jenny Paurys, responsable du pôle d’analyse de S&P Global Market Intelligence. « Lorsque le problème est systémique, l’inefficacité demeure », nuancent-ils.
Dans cette troisième édition, qui a pris le parti de ne retenir que les infrastructures ayant reçu un minimum de 24 escales (contre 20 dans précédentes versions) au cours de la période de 12 mois de l’étude, 14 ports y font leur entrée tandis que 110 ont nettement amélioré leurs performances, certains gagnant plus de dix rangs.
Sur les dix premiers ports classés, neuf ont maintenu ou amélioré leur position depuis le premier rapport en 2021. Hamad, Yokohama et Djeddah, en perte de vitesse, font exception. Mais surtout, parmi les 348 places répertoriées, la variété géographique et la diversité se distinguent par rapport au catalogue plus classique des portes d’entrée par le trafic.
Si le premier port mondial par la performance est toujours un chinois, ces derniers ne sont pas ultradominants parmi les 20 premiers. Dans ce club des sept, les locomotives portuaires chinoises n’y ont forcément pas leur rond de serviette réservée, exceptées trois des grandes portes d’entrée chinoises (Yangshan, Ningbo et Guangzhou).
Au sommet de la performance, Yangshan a encore réduit le temps d’attente des navires de trois heures par escale en 2022 par rapport à 2021, et amélioré les temps d’accostage malgré les conditions d’exploitation difficiles du premier semestre de l’année (typhons).
En revanche, les ports du Moyen-Orient et de l’Afrique du Nord y tiennent une belle place, dans le Top 5 : Salalah (Oman), Khalifa (Abu Dhabi) – 2e et 3e mondiaux –, King Abdullah (Arabie Saoudite), Port Hamad (Qatar). Aussi, l’incontournable Tanger Med s’offre une quatrième place mondiale et Port Saïd un dixième rang.
Plus rare encore, l’Amérique latine y compte deux de ses installations, Posorja (Équateur), Carthagènes (Colombie).
Le panorama révèle aussi de nombreux méconnus (Coronel, Pipapav, Yeosu, Shimizu ou encore Diliskelesi).
Quant aux ports européens, il faut atteindre le 16e niveau pour trouver une trace avec les Espagnols Algésiras et Barcelone (34e), loin devant le Grec Le Pirée et plusieurs ports du range nord : Bremerhaven en 60e position, Zeebrugge (62e) et Anvers, deuxième port européen et parmi les 15 premiers mondiaux par ses volumes manutentionnés.
Autre surprise, et non des moindres, le premier port français, qui émerge à la 95e place, est un port ultramarin sans qu’il s’agisse de Port Réunion (298e) : Fort-de-France. Le second est Nantes (154e) devant Bordeaux (218e) et Marseille (218e), très loin devant Le Havre (319e), premier port de l’Hexagone pour son trafic de conteneurs.
Une partie des grands ports nord-américains ferme le classement. Savannah, sur la côte Est, qui a largement profité de la congestion de ses voisins, porte le numéro 348. Les derniers rangs sont aussi occupés par Houston, Oakland, Los Angeles, Long Beach et Vancouver (Canada). Le mieux-disant américain est Wilmington en Caroline.
Adeline Descamps
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