Contexte : L’Amérique d’abord – les États-Unis ferment les frontières : le protectionnisme par la porte dérobée

Contexte : l’Amérique d’abord – les États-Unis ferment leurs frontières
Le protectionnisme par la petite porte

Le 45e président des États-Unis d’Amérique a souligné à plusieurs reprises : “L’Amérique d’abord”. En d’autres termes, que les États-Unis placent leurs intérêts au-dessus de ceux des autres pays. Et avec toutes les conséquences. La doctrine en deux mots de Donald Trump ne signifiait rien d’autre que la fin du libre-échange, qui avait fait le tour du monde depuis les années 1990. Les économies doivent pouvoir offrir leurs produits librement et globalement. En fait, un vœu pieux pour des nations comme les États-Unis. Mais c’était une fois.

Quiconque croit que les États-Unis reconsidéreraient sous le successeur de Trump, Joe Biden, se trompe. Même le président démocrate insiste sur la primauté de sa propre économie. La situation géopolitique renforce cette idée. L’administration Biden considère le libre-échange comme une menace pour la force économique de son pays et donc sa prospérité. En conséquence, s’érigent des frontières qui ne sont pas reconnaissables comme telles au premier coup d’œil et risque de retomber dans le sombre polymorphisme économique du XIXe siècle. A première vue, le titre « Inflation Reduction Act » (IRA) suggère un frein à l’inflation, mais c’est finalement la cimentation du néo-protectionnisme américain.

De quoi parle exactement l’IRA ? En bref, la loi est un gigantesque programme de subventions de 433 milliards de dollars. Par rapport à l’industrie automobile, cela signifie : « Construisez vos voitures et vos batteries avec nous, nous vous donnerons de l’argent. » Les subventions se chiffrent même en milliards. L’agitation des factures vertes ne manque pas d’avoir un effet : VW est prévoit de construire deux nouvelles usines au lieu d’en Allemagne Nouvelles usines aux États-Unis : Dans le sud des États-Unis, les voitures de la marque Scout relancée doivent sortir de la chaîne de montage, une gigafactory doit suivre. Audi imite probablement la mère de Wolfsburg et en prévoit également une. “Avec l’Inflation Reduction Act, la construction d’une usine américaine de voitures électriques est bien sûr devenue très attrayante”, a déclaré le patron d’Audi, Markus Duesmann, au “Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung”.

BMW suit également l’appât du gain afin de garantir des primes de vente sur le marché des grandes voitures et convertit l’usine de Spartanburg pour un milliard de dollars américains afin de pouvoir y construire des voitures électriques à l’avenir. À l’avenir, les batteries seront assemblées à Woodruff (Caroline du Sud), où une nouvelle usine de production est en cours de construction pour 700 millions de dollars. Étant donné que le Mexique fait toujours partie de la zone de libre-échange, un bon 800 millions de dollars affluera dans l’usine de San Luis Potosí pour la conversion afin de fabriquer la “Nouvelle Classe” et les batteries. Un bonus à l’achat d’une voiture électrique est également prévu. Chaque citoyen américain qui achète un Stromer fabriqué aux États-Unis, y compris une batterie, reçoit une subvention de 7 500 dollars pour les voitures qui coûtent au maximum 55 000 dollars, pour les camionnettes ou les camionnettes, c’est un maximum de 80 000 dollars.

Cependant, ce protectionnisme détourné avec des incitations financières ne serait pas possible à cette échelle si les coûts élevés de l’énergie en Europe ne poussaient pas les constructeurs automobiles dans les bras ouverts des Américains. Cependant, les États-Unis ne sont pas nécessairement le méchant que les politiciens européens décrivent. Il n’existe actuellement aucun accord commercial bilatéral entre l’UE et les États-Unis et l’UE. Par conséquent, le tarif dit de la nation la plus favorisée est appliqué aux échanges entre les deux régions. Il existe de nettes différences entre les États-Unis et l’UE en ce qui concerne ces tarifs : pour les voitures électriques, le tarif de l’UE est supérieur de 7,5 % à celui des États-Unis (10 % à 2,5 %). Avec les prix des voitures électriques, cela s’élève rapidement à plusieurs milliers d’euros ou de dollars.

« Les exportations de voitures sont l’un des piliers du commerce extérieur allemand. En 2022, par exemple, environ 16 % des exportations allemandes concernaient uniquement les véhicules à moteur et les pièces de véhicules à moteur », selon un rapport de l’Institut Ifo de mars de cette année. Si vous regardez de plus près les chiffres des exportations, la proportion de véhicules équipés de moteurs à combustion interne diminue rapidement, tandis que le nombre de voitures électriques augmente. Avec une part de 8 %, les États-Unis ne jouent pas un rôle dominant dans les exportations. Si l’on tient compte de la valeur des BEV exportés, les États-Unis sont le deuxième marché le plus important derrière l’UE (27 %) avec une part de 13 % des exportations totales. Pour les États-Unis, l’Allemagne est le plus important fournisseur étranger de voitures électriques pures, représentant environ 33 % de la valeur totale des importations américaines. Si vous regardez le site de production, environ un BEV sur deux vendu par les fabricants allemands est également construit en Allemagne. Contrairement aux modèles équipés de moteurs à combustion interne, la majorité d’entre eux sont fabriqués en dehors de l’UE.

Les voitures électriques produites en Allemagne ou dans l’UE sont donc principalement concernées par l’IRA. “Cependant, il y a au moins des indications que le réseau de production international des constructeurs allemands de voitures électriques pourrait à l’avenir s’adapter à la structure de production des voitures particulières à moteur à combustion et que les voitures électriques destinées au marché américain seront également largement produites en Amérique du Nord. à l’avenir », indique l’analyse Ifo. L’IRA ne manque donc pas d’avoir l’effet escompté et aspire les capacités de production et donc les emplois outre-Atlantique.

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