Concorde concurrent : Quand les Soviétiques voulaient marquer des points avec le Concordski

Des moteurs hurlent et font vibrer l’air. Environ 300 000 spectateurs se sont rendus sur l’aérodrome du Bourget le 3 juin 1973, dernier jour du Salon de l’Aéronautique de Paris, pour admirer les dernières évolutions de l’aéronautique. Maintenant, la plupart d’entre eux retiennent leur souffle.

La fierté de l’industrie aéronautique soviétique, l’avion de ligne supersonique Tupolev Tu-144, vient de dévaler la piste à basse altitude et avec son train d’atterrissage sorti. Mais au lieu d’atterrir, le pilote allume les postcombustion des quatre moteurs et tire sa machine brusquement vers le haut. Il est exactement 15h29.

Des centaines de milliers de personnes suivent ce qui se passe dans les quelques secondes qui suivent : la trajectoire de la mince aile delta change brusquement – ​​elle plonge maintenant vers le bas. Ensuite, vous voyez que l’aile gauche est en feu et se brise immédiatement. A ce moment, selon le journaliste Jean-Pierre Mithois, expert en aviation au journal parisien Le Figaro, l’avion se trouve peut-être à 100 mètres du sol. Alors qu’il était encore en l’air, avant l’impact inévitable, le Tupolev explose puis retombe, brûlant, sur le vieux centre de la petite ville de Goussainville, à cinq kilomètres au nord-est du Bourget. Une boule de feu et un champignon fumigène se lèvent.

Une bonne dizaine de maisons sont en feu, dont l’école – mais heureusement, c’est dimanche et il n’y a pas cours. Malgré cela, huit personnes sont mortes à Goussainville et aucun des six membres d’équipage du Tupolev n’a survécu. Une image d’horreur se dessine autour du point d’impact. Les décombres et les décombres des maisons détruites traînent autour, avec des camions de pompiers entre eux.

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Les équipes de secours tentent de transporter les 28 blessés plus ou moins grièvement et recherchent d’éventuelles autres victimes dans des maisons endommagées. Des fragments du Tupolev, allant d’une balle de tennis à presque tout le cockpit, sont éparpillés sur environ un kilomètre carré. La fibre de verre blanche sur un champ de maïs ressemble à la dernière neige du printemps. Des tracts bleus faisant la promotion du spectacle aérien sont suspendus aux branches des buissons et des arbres déracinés bloquent les rues.

L’affirmation s’est rapidement répandue qu’un avion à réaction français Mirage III avait provoqué le crash du Tupolev : Afin de prendre des photos des becs du Tu-144, le petit chasseur a volé très près de la grosse machine soviétique. Cependant, ces “canards” pouvaient aussi être vus à Paris parfois étendus au sol et lors des décollages et atterrissages – prendre le risque de les photographier en l’air n’a donc aucun sens. Ce qui reste vrai, cependant, c’est qu’un Mirage a décollé peu de temps avant le crash. L’armée française a naturellement nié tout lien.

Il est plus probable que les deux pilotes Tupolev Mikhail Kozlow et Valeri Molkhanov aient voulu surpasser les manœuvres spectaculaires que le tout nouveau modèle franco-britannique Concorde venait de montrer au grand étonnement des spectateurs. Pendant dix minutes, elle se courbe de plus en plus serrée au-dessus du Bourget au-dessus du public enthousiaste. La démonstration s’est terminée par un survol rapide de la piste et une ascension d’une raideur spectaculaire.

“Attendez juste de nous voir voler”, entendent des témoins oculaires promettre Koslow avant de décoller : “Alors vous vivrez quelque chose.” Sa performance peut certainement suivre le vol du Concorde, mais pas le surpasser – jusqu’à la finale. Ensuite, le Tupolev avec post-combustion s’élève presque verticalement dans le ciel gris. Si raide que même le pilote d’essai américain expérimenté Bob Hoover est stupéfait : “Mon Dieu, je ne comprends pas comment il peut faire ça !”

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Mais lors de cette ascension extrême, selon le témoin oculaire expert Jean-Pierre Mithois, le Tupolev s’est mis dans une condition de vol instable, car la poussée de ses turbines n’était soudain plus suffisante pour le propulser vers l’avant. Par conséquent, Mithois suppose que Koslow et Molchanow essaient de reprendre le contrôle de leur machine avec un court piqué du nez, puis de prendre de l’altitude.

“De telles manœuvres sont risquées car elles peuvent dépasser la limite de tolérance de la structure cellulaire pour la charge de pression”, résume Mithois peu de temps après la catastrophe – son article est terminé moins de deux heures après le crash et sera également publié dans Allemagne lundi matin, en première page de WELT.

Volé – ou est-ce votre propre développement ?

Il y a beaucoup à penser que la volonté de surpasser la concurrence a en fait déclenché la catastrophe de Paris le 3 juin 1973. Le “Concordski”, comme on appelait le Tupolev Tu-144 en Occident, émerveillé par l’audace de la copie, a été conçu pour revitaliser la concurrence des systèmes d’une manière publiquement efficace. Dans les voyages spatiaux, la concurrence entre le bloc de l’Est et l’Ouest libre a été décidée après l’avance initiale de l’Union soviétique après le vol des États-Unis vers la lune.

Le 31 décembre 1968, le prototype du Tu-144 effectue son vol inaugural, devançant le premier Concorde de deux bons mois. Bien que le concept et le design des deux avions supersoniques soient presque identiques, avec des ailes delta, un nez pivotant et presque les mêmes dimensions (le Concorde était légèrement plus long, l’envergure du Tu-144 était légèrement plus grande), les ingénieurs autour du chef Le développeur Alexei Tupolev a insisté sur le fait qu’ils avaient construit leur propre avion supersonique.

Ce qui est certain, cependant, c’est que l’URSS avait espionné le projet anglo-français. Herbert Steinbrecher, un agent de la sécurité de l’État est-allemand, a été arrêté à la fin de 1964 pour avoir payé des ingénieurs français pour obtenir des informations sur le Concorde. Pour cela, il a été condamné à douze ans de prison dans le cadre d’un procès à huis clos. Au début de 1965, la France a expulsé le chef du bureau parisien d’Aeroflot pour avoir tenté de recruter des informateurs. Au total, les agences de renseignement de l’Est ont déployé plus de 20 agents pour voler les secrets du Concorde.

Néanmoins, il y avait des différences fondamentales entre les deux machines. La géométrie de l’aile, qui est décisive pour chaque avion, était beaucoup plus simple dans les détails sur le Tupolev. De plus, ses quatre moteurs étaient plus proches du fuselage. Et les turbines installées à l’origine, y compris celles de la machine qui s’est écrasée en 1973, suivaient un principe de conception différent. Plus d’un an après son vol inaugural en 1976, le sixième exemplaire est doté d’un nouveau moteur techniquement comparable à celui du Concorde.

Espoir déçu d’une vente réussie

Il est donc très probable que le Tupolev était une copie des premiers stades de développement du Concorde en termes de concept. Cependant, les défis de conception ont submergé l’industrie aéronautique soviétique – à la fois en termes de construction suffisamment stable des ailes delta et des moteurs. Pour cette raison, l’équipe de Tupolev a eu recours à des improvisations déjà éprouvées mais inadaptées voire inadaptées à un si gros avion, qui avait été créé pour d’autres conceptions soviétiques.

Parce qu’au départ, il s’agissait de faire voler un avion supersonique appelé Tu-144 devant le Concorde. Une utilisation à long terme de ce prototype n’était pas au premier plan; il devrait surpasser la concurrence seul. La deuxième machine, qui a décollé au milieu des années 1970, était donc en grande partie convertie, ont également déclaré certains experts : un avion nouvellement conçu. Il y avait aussi un détail que le Concorde n’avait pas : les canards dépliables. Cependant, cette idée n’était pas vraiment nouvelle : les avions à aile delta avec de telles becs, bien que fixes, existaient depuis les années 1950.

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L’avion qui est venu au Paris Aero Salon était le deuxième Tupolev de série et le troisième Tu-144 au total. À 23 millions de dollars chacun, c’était une bonne affaire – le Concorde coûtait plus du double. Néanmoins, les compagnies aériennes de Pan Am à Iran Air avaient déjà commandé un total de 66 Concordes à partir de la planche à dessin, Lufthansa, par exemple, trois. Mais dans les mois qui ont précédé le salon de l’aéronautique français, 39 de ces options avaient été annulées – le prix du pétrole, qui n’avait cessé d’augmenter depuis 1971, et la récession mondiale faisaient des ravages.

L’Union soviétique espérait pouvoir combler cette lacune avec le Tu-144, qui était au moins aussi assoiffé mais beaucoup moins cher à l’achat. Cela visait avant tout des pays comme l’Inde, qui construisait déjà des chasseurs à réaction soviétiques MiG-21 sous licence, et d’autres pays non alignés. Après le crash spectaculaire près de Paris le 3 juin 1973, cependant, ce calcul a été fait.

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