Le professeur du Nord-Est, Jérôme Hajjar, affirme que la collision du navire a peut-être dépassé « les charges attendues au moment de la conception du pont ».
Un pont majeur à Baltimore s’est effondré mardi matin après avoir été heurté par un porte-conteneurs.
L’effondrement catastrophique a envoyé des voitures plonger dans l’eau, déclenchant une intervention d’urgence multi-agences impliquant les autorités de l’État, le personnel d’urgence et les garde-côtes, selon des rapports. Des sauvetages aquatiques sont en cours.
Jerome Hajjar, professeur CDM Smith de génie civil et environnemental à l’Université Northeastern et actuel président du Structural Engineering Institute de l’American Society of Civil Engineers, affirme que l’effondrement met en évidence à quel point les conceptions de ponts plus anciennes n’auraient peut-être pas anticipé les risques posés par la navigation commerciale. navires devenir plus grand en taille au cours des années.
Il dit que la rupture du pont pourrait avoir pour résultat une « inadéquation entre la taille de la charge », ou la force de la collision du navire, et « les charges attendues au moment de la conception du pont ».
« C’est une véritable tragédie », a déclaré Hajjar à Northeastern Global News.
Vidéo de l’effondrement montrait un navire entrant en collision avec un pilier du pont, qui semblait alors céder et s’effondrer dans l’eau.
“Le porte-conteneurs doit avoir considérablement endommagé la structure de support, et un pont de cette travée, si la structure de support perd sa structure ou même se déplace de manière significative, cela pourrait suffire à provoquer la rupture du pont”, explique Hajjar. “Et une fois cette structure de support disparue, la distance jusqu’aux prochains supports de chaque côté est trop grande.”
Hajjar poursuit : « Il est possible qu’en raison de l’échec du soutien, le pont ait également été détruit. Mais même si le pont venait juste de s’appuyer sur lui, si cette structure de support commence à s’effondrer et qu’elle permet au pont de fléchir considérablement vers le bas, cela suffit à provoquer la rupture.
Le pont à voûtes en acier, Francis Scott Key Bridge, qui fait partie de l’Interstate 695, était la deuxième plus longue travée de pont à treillis continu au monde lors de sa construction – et reste le troisième plus long au monde, selon le Société américaine des ingénieurs civils. Il a été achevé en 1977.
Le cargo est un navire battant pavillon de Singapour nommé Dali. Selon le New York Times, les propriétaires du navire de 948 pieds de long ont déclaré qu’il avait heurté un pilier du pont vers 1h30 du matin, ajoutant que personne à bord du navire n’avait été blessé.
Hajjar a déclaré qu’il était difficile de savoir si le pont présentait des défauts structurels. “Il est certainement possible qu’il n’y ait rien de déficient sur le pont, pas lorsque vous prenez une force aussi grande qu’un porte-conteneurs et que vous l’écrasez contre un support”, dit-il.
Hajjar affirme que les navires commerciaux, en particulier dans les grands ports, empruntent souvent des ponts d’une longueur similaire à celle du pont Francis Scott Key.
Hajjar dit qu’il ne peut pas parler des détails de la conception du pont Francis Scott Key, mais ajoute : « Je suppose qu’ils conçoivent ces supports pour pouvoir résister à une certaine quantité de charges latérales ou latérales comme celle-ci. »
« Par conséquent, je suppose également que cette charge était nettement supérieure aux charges de conception typiques », dit-il.
La cause la plus courante de défaillance d’un pont est un processus appelé récurageou lorsque le sol autour des fondations du pont s’érode.
“Si le support du pont avait été érodé pendant des années – ce qui signifie que lorsque l’eau s’y précipite, cela dégrade les conditions du sol à la base du support – alors il est possible qu’une charge plus légère puisse le faire”, explique Hajjar. “Mais c’est assez difficile à dire parce que c’était définitivement une grosse charge.”
À mesure que la demande mondiale de marchandises augmente, Hajjar affirme que les porte-conteneurs commerciaux sont devenus de plus en plus grands au fil des années, ce qui entraîne davantage de complexités de navigation et de dangers potentiels.
“Normalement, un certain nombre de pannes qui surviennent particulièrement au niveau des ponts peuvent être liées au vieillissement des infrastructures”, explique Hajjar. « Mais celui-ci, ce n’est pas nécessairement le cas. L’inadéquation entre l’ampleur de la charge et les charges attendues au moment de la conception du pont pourrait constituer un lien important.
Hajjar ajoute : « Tout effondrement comme celui-ci est pris très au sérieux par la communauté des ingénieurs en structures. Nous les étudions dans les moindres détails, et cela prend parfois des années.
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