Comment Mercedes et Ferrari ont enfreint les règles de la F1

En fait, il y a eu très peu de fois dans l’histoire de la F1 où des planches se sont révélées trop usées – la plus célèbre étant toujours Michael Schumacherdisqualification du Grand Prix de Belgique 1994.

Cela rend encore plus intrigant le fait que, dans un domaine de la voiture où les équipes sont très conscientes de l’absence de marge d’erreur, deux des meilleures équipes ont trébuché au cours du même week-end de course.

Les explications sur la manière dont les violations des règles se sont produites semblent très claires, c’est pourquoi les deux équipes ont dû simplement accepter leur sort avec les commissaires sportifs une fois que les planches se sont avérées trop usées.

Comme Mercedes Le patron Toto Wolff a déclaré : “Il n’y a pas de marge de manœuvre dans les règles. Nous devons prendre les choses au sérieux, apprendre et revenir plus forts.”

Ce que disent les règles de la planche

La tolérance entre le succès et l’échec en matière de légalité des planches est infime, étant donné qu’il ne peut y avoir plus de 1 mm d’usure entre une planche fraîchement installée et une autre qui a subi toutes les rigueurs d’une course.

Pour vérifier le respect des règles, la FIA est en mesure de mesurer l’usure de la planche au moyen de quatre trous de 50 mm de diamètre percés dans la surface à des endroits spécifiques désignés dans le règlement technique.

Dans le cas de Leclerc et Hamilton, c’est le trou le plus en arrière qui a échoué au test. Ce trou doit être positionné sur l’axe central de la voiture entre 825 mm et 1 025 mm en avant de la ligne de l’essieu arrière.

Comme le montre l’image principale, cela en soi offre une certaine variabilité quant à la façon dont l’usure peut se produire sur différentes voitures, étant donné qu’il n’y a pas de point spécifique pour le trou de forage, contrairement aux trois trous à l’avant de la planche.

Les trous percés dans la planche (qui d’ailleurs n’est plus en bois, mais en matériau composite) sont entourés de patins en titane encastrés.

Ceux-ci offrent une protection supplémentaire contre l’usure et sont également étroitement réglementés dans leur conception. C’est un domaine que la FIA a surveillé de près avec cette nouvelle génération de voitures, et il a déjà servi plusieurs directives techniques en réponse aux incohérences dans leur conception.

Un point de discussion intéressant après les disqualifications était que la FIA n’avait pas vérifié les planches de toutes les voitures.

Il s’agit d’une procédure standard car il serait impossible pour l’instance dirigeante de vérifier la conformité de chaque aspect de chaque voiture après chaque qualification et course. C’est pourquoi il sélectionne à chaque fois des éléments aléatoires dans des voitures aléatoires afin d’en vérifier la conformité.

À cette occasion, Max Verstappenc’est le RB19, Charles Leclercc’est le SF-23, Lewis Hamiltonc’est W14 et Lando Norris« Les MCL60 ont tous été choisis pour faire vérifier leurs planches.

Le Red Bull et McLaren ont reçu le feu vert, alors que les Ferrari et Mercedes ne l’était pas.

Les points déclencheurs

La raison technique pour laquelle les planches étaient trop usées est simple à expliquer. Les voitures roulaient trop près du sol, ce qui les a éraflées pendant le week-end à Austin.

La cause en est le choix de la hauteur de caisse arrière, un élément sur lequel les équipes jouent chaque week-end. Mais cela peut également être influencé par les charges de carburant et même par l’utilisation du DRS, car la charge aérodynamique entre et sort de la voiture.

Les équipes ont normalement suffisamment de temps lors d’un week-end de Grand Prix pour amener leur hauteur de caisse à un point idéal où la planche ne risque pas de s’user – mais la voiture est suffisamment basse pour offrir des performances maximales.

Cependant, cet équilibre s’est avéré plus difficile à gérer lors des courses de sprint, les équipes n’ayant qu’une seule séance d’essais – plutôt que les trois d’un week-end normal de F1 – pour verrouiller leurs réglages avant les qualifications.

En raison du calendrier plus condensé, il est impossible de couvrir les programmes de qualification et de longue durée qui sont régulièrement dispensés.

Tout calcul de hauteur de caisse effectué au cours de cette séance FP1 doit tenir compte des courses de compétition supplémentaires ajoutées au programme du week-end, car des séances de compétition supplémentaires auront lieu une fois les réglages des voitures verrouillés.

Photo par: Giorgio Piola

Planche McLaren MCL36

De plus, les équipes ne sont pas en mesure de vérifier l’usure des planches aussi librement qu’elles le font normalement une fois que les voitures sont au parc fermé, il y a donc un certain élément de conjecture.

On a déjà vu des moments cette année, comme avec Alpin à Bakou, où les équipes ont réalisé après le sprint que les hauteurs de caisse étaient trop basses et qu’il y avait un risque d’usure excessive de la planche lors de la course principale. Les voitures ont été retirées du parc fermé pour effectuer des changements de hauteur de caisse et ont démarré depuis la voie des stands.

Ferrari a révélé après la course qu’elle avait passé du temps pendant la FP1 à augmenter la hauteur de caisse de ses voitures afin de trouver une plage optimale pour le week-end de course une fois qu’il était devenu clair quel impact les bosses avaient sur les choses.

Mais cela n’a clairement pas soulevé suffisamment la voiture. Curieusement, cela suggère également que la météo pourrait avoir joué un rôle dans la façon dont les choses se sont déroulées.

Une intensité de vent plus forte que prévu initialement, ainsi qu’un changement de direction, signifiaient peut-être que la voiture était poussée plus bas dans certaines zones de la piste qu’elle ne l’avait été en pratique, poussant la planche sur le sol.

La situation à Austin était également rendue plus compliquée par la nature cahoteuse du circuit, qui était décrit par Max Verstappen comme n’étant pas à la hauteur des standards de la F1.

Un autre facteur potentiel serait également lié aux pneus, car ce n’est peut-être pas une coïncidence si les deux voitures qui ont été touchées par des problèmes de planches étaient celles qui ont effectué des relais d’ouverture prolongés.

Nous savons qu’à mesure que les pneus s’usent, il reste moins de bande de roulement, ce qui non seulement réduit l’adhérence, mais permet également à plus de température de s’échapper. Cela peut entraîner une baisse de la pression à mesure que les pneus arrivent en fin de vie, ce qui a pour conséquence une hauteur de caisse plus faible.

Dans le cas de Hamilton et de Leclerc, ils ont effectué des premiers relais plus longs avec le pneu médium afin de créer un décalage stratégique par rapport à Verstappen et Norris.

Cela aurait pu ouvrir la porte à une usure supplémentaire des planches à cette période de la course, alors que la voiture était encore assez lourde en carburant.

Photo by: Zak Mauger / Images de sport automobile

George Russell, Mercedes-AMG, au Parc Fermé

Leçons apprises

Tous ces éléments se sont réunis pour pousser Mercedes et Ferrari hors de la fenêtre tolérée.

Comme l’explique Andrew Shovlin, directeur de l’ingénierie au bord de la piste de Mercedes : “Malheureusement, c’est l’un des pièges du format sprint où nous avons une heure solitaire de course avant le parc fermé.”

“Le fait de rouler avec une charge de carburant de course lors des EL1, combiné avec un circuit aussi cahoteux que celui-ci et les parties de la piste où les pilotes doivent placer la voiture pendant le grand prix, ont contribué à des niveaux d’usure plus élevés que prévu. Nous allons partez et apprenez de cela. »

Il sera intéressant de voir si sur les sites de sprint cahoteux – avec Interlagos à venir – les équipes modifient désormais leurs programmes en FP1 pour s’assurer qu’elles effectuent au moins un run avec du carburant lourd afin de mieux comprendre les implications en matière de hauteur de caisse.

De plus, les disqualifications de Hamilton et Leclerc susciteront probablement un nouveau débat sur la question de savoir si les règles du parc fermé conviennent ou non aux week-ends de sprint en termes de verrouillage des équipes dans des configurations si précoces.

Alors que l’on parle d’une refonte du format des courses de sprint, les règles du parc fermé pourraient bien être modifiées pour éviter une répétition de ce qui s’est passé à Austin.

Et si Ferrari et Mercedes peuvent se sentir un peu malmenées, elles seront peut-être légèrement soulagées que leurs autres pilotes n’aient pas subi le même sort, étant donné que les contrôles d’après course n’ont pas été effectués sur toutes les voitures.

La question que tout le monde se pose maintenant est de savoir combien d’autres voitures auraient échoué aux contrôles de planches si la FIA avait examiné tous les concurrents ?