Certaines parties du réseau ferroviaire sont misérables – mais au moins sûres

ZLes parties centrales du réseau ferroviaire allemand sont dans un état déplorable. C’est le résultat du dernier rapport sur l’état du réseau, publié la semaine dernière et couvrant l’année 2022. Environ 16 pour cent du réseau, qui s’étend sur plus de 33 000 kilomètres, est dans un état qualifié de « mauvais » (niveau 4) voire de « mauvais » (niveau 5). Dans l’ensemble, il n’obtient qu’une note de 3,0 et est donc jugé médiocre. Dans des études comparables, le réseau autrichien a obtenu une note de 2,1.

Néanmoins, les clients ferroviaires pouvaient sans hésitation s’asseoir à bord des trains à grande vitesse de la Deutsche Bahn. Le responsable de l’infrastructure de la Deutsche Bahn, Berthold Huber, l’a assuré dans une interview au FAZ. “Ce rapport de situation ne dit absolument rien sur la sécurité de l’infrastructure, mais plutôt sur la vulnérabilité des composants aux pannes”, a précisé Huber. Les ponts et les postes de signalisation notamment sont dans un état déplorable. En juillet, le chemin de fer entamera la rénovation générale de ses corridors à haute performance, qui durera au moins pendant les sept prochaines années et conduira pour la première fois progressivement à des fermetures totales de routes centrales pendant des mois.

Jusqu’à présent, le réseau a été en grande partie réparé « à chaud », ce qui a allongé les processus de construction et a rarement conduit à une rénovation complète. Celui-ci sera désormais financé par le « plus grand plan de rénovation des infrastructures de l’histoire ferroviaire allemande », a souligné le ministre fédéral des Transports Volker Wissing (FDP) au FAZ. Une partie du réalignement comprend également une réforme ferroviaire, avec laquelle les gares et le réseau ferroviaire seront transformée en société d’infrastructures orientée vers le bien commun le 1er janvier DB Infra Go.

Wissing horrifié

En raison de la forte sensibilité aux pannes, les postes de signalisation obsolètes, en particulier, tombent de plus en plus en panne. À titre d’exemple, le directeur des chemins de fer Huber a cité un poste de signalisation construit en 1966 à Ingolstadt. En termes de sécurité, cela ne pose aucun problème, a-t-il assuré, mais si la technologie échoue, les trains devront attendre avant de pouvoir continuer à circuler. L’infrastructure ferroviaire vétuste et surchargée entraîne donc à plusieurs reprises des perturbations qui affectent l’ensemble du réseau et ont amené la ponctualité à un point bas l’année dernière. Ce chiffre n’est plus que d’environ 60 pour cent. À l’inverse, les routes d’expansion en Allemagne de l’Est, en particulier, reçoivent une note positive supérieure à la moyenne. La région sud-est a obtenu une note de 2,63 et le tronçon entre Ebensfeld en Haute-Franconie et Leipzig a même obtenu une note de 1,76.

Wissing a admis qu’il était consterné par les résultats du dernier rapport sur l’état du réseau. Cependant, cela ne saurait surprendre, car la vulnérabilité aux perturbations est la conséquence logique de la négligence du réseau. “Je ne comprends pas pourquoi on a laissé cela glisser à un moment où l’on promettait à l’opinion publique qu’elle souhaitait se tourner davantage vers les chemins de fer”, a-t-il critiqué en faisant référence à ses prédécesseurs au pouvoir au sein de la CSU. L’ancien gouvernement fédéral s’était déjà fixé des objectifs ambitieux, comme doubler le nombre de passagers d’ici 2030 ou augmenter la part de marché du transport ferroviaire de marchandises d’environ 19 pour cent actuellement à 25 pour cent.

Quoi qu’il en soit, ces résultats ont également renforcé sa position dans les difficiles négociations budgétaires avec le ministre fédéral des Finances Christian Lindner, a souligné Wissing. Le concept d’une rénovation générale a convaincu Lindner ainsi que le Chancelier fédéral. C’est la raison pour laquelle, dans la situation budgétaire tendue actuelle, il est encore possible de garantir des fonds supplémentaires de plus de 30 milliards d’euros pour les années à venir. Le chemin de fer en recevra une grande partie grâce à une augmentation de ses fonds propres.

Les coûts, que le rapport sur l’état du réseau qualifie de « demande refoulée », risquent également d’être inquiétants. Ce montant s’élève désormais à 90 milliards d’euros, dont 24 milliards d’euros correspondent à un « besoin urgent de rattrapage ». En comparaison, il s’agissait de 54 milliards d’euros l’année précédente. Cette énorme augmentation est essentiellement due aux effets de prix, selon le rapport de 25 pages. La hausse de l’inflation au cours des deux dernières années a entraîné une forte augmentation des coûts de construction dans de nombreux domaines.