EN UN COUP D’ŒIL :
- Le ministère des Transports rejette la faute sur la Chine pour les projets ferroviaires au point mort. Mais la corruption sur les acquisitions foncières a longtemps bloqué les projets.
- La nouvelle administration doit rester extrêmement prudente dans ses relations avec Pékin, car les experts ont constaté que ses conditions de prêt comportaient des clauses inhabituelles et des taux d’intérêt plus élevés.
- Le président Ferdinand Marcos Jr. peut exploiter le financement des partenariats public-privé, mais son équipe doit courtiser les investisseurs privés après avoir été quelque peu boudés par son prédécesseur.
MANILLE, Philippines – Le président Ferdinand Marcos Jr. est sur le point de renégocier les conditions de prêt avec la Chine pour des projets ferroviaires d’une valeur de 4,9 milliards de dollars (276 milliards de pesos).
Le projet de chemin de fer Subic-Clark (51 milliards de pesos), le projet long-courrier sud des chemins de fer nationaux des Philippines (142 milliards de pesos) et le tronçon Davao-Digos du projet de chemin de fer de Mindanao (83 milliards de pesos) sont en cours depuis des années, mais ont encore à financer.
Le sous-secrétaire aux Transports, Cesar Chavez, a affirmé que la Chine “n’avait pas donné suite” aux demandes de financement de l’aide publique au développement (APD) faites par le président de l’époque, Rodrigo Duterte.
Pourquoi la Chine ferait-elle cela pendant ce qui semblait être la dernière étape après des années de négociations ?
Les antécédents du ministère des Transports et la politique locale indiquent certains indices. Les petits caractères sur les conditions de prêt de la Chine font également allusion à des difficultés pour faire fonctionner les trains.
Les termes de la Chine
Sous Duterte, les Philippines ont reçu les prêts et subventions suivants de la Chine :
- Prêt de 12,18 milliards de pesos pour le projet de barrage de Kaliwa
- Prêt de 19,32 milliards de pesos pour le pont Samal Island-Davao City
- La subvention de 5,9 milliards de pesos pour les ponts Binondo-Intramuros et Estrella-Pantaleon
- Prêt de 4,4 milliards de pula pour le projet d’irrigation par pompage de la rivière Chico
- Subvention de 998 millions de pesos pour la réhabilitation de la ville de Marawi
L’argent chinois a aidé à réaliser divers projets d’infrastructure coûteux dans les pays en développement. Mais les questions sur la façon dont il élabore les contrats ont été continuellement soulevées.
Le processus de prêt de Pékin est différent de celui des autres pays, car il exige qu’un consultant en gestion de projet et un entrepreneur soient d’abord engagés avant que les négociations de prêt puissent commencer. Cette question a été soulevée pour la première fois lors d’une audience du Sénat en 2019.
« Pour le prêt d’APD (aide publique au développement) du Japon, l’accord de prêt est signé avant le processus d’appel d’offres. Mais avec la Chine, le processus d’appel d’offres intervient avant la signature de l’accord de prêt », a déclaré Vince Dizon, alors président et chef de la direction de l’Autorité de conversion et de développement des bases.
Dans le cas du système ferroviaire de Subic, Dizon a déclaré que le gouvernement chinois devrait d’abord fournir une liste d’entrepreneurs accrédités avant que le gouvernement philippin puisse mettre en œuvre ses propres règles et choisir des entrepreneurs.
“Le projet est soumissionné en utilisant le budget du projet approuvé par la NEDA (Autorité nationale de développement économique) et passe par le processus d’appel d’offres typique. Après l’attribution du projet [to the bidder]alors ce montant est ce qui sera négocié par le DOF (ministère des Finances) en termes de paiement », a déclaré Dizon aux législateurs.
En mai 2022, la liste restreinte des entrepreneurs a été évoquée comme le principal problème pour expliquer pourquoi le Chemin de fer de Mindanao le projet s’est enlisé.
TJ Batan, alors sous-secrétaire aux transports pour les chemins de fer, a déclaré que les Philippines avaient demandé la liste restreinte des entrepreneurs en 2019, mais que la Chine n’avait pas encore fourni les candidats pour le contrat de conception et de construction du projet ferroviaire de 85 milliards de pesos.
La politique d’enchères-maintenant-prêt-termes-plus tard n’était pas le seul problème qui dérangeait les législateurs.
La Chine, qui représente 65% de la dette bilatérale des pays en développement, a la réputation de vouloir que les pays signent des dérogations et règlent les différends en utilisant les lois chinoises. Il veut également que les choses soient secrètes grâce à des clauses de confidentialité.
Un article du laboratoire de recherche américain AidData a révélé que les accords de prêt de la Chine avec les pays en développement sont “exceptionnellement secrets”, allant même jusqu’à demander le remboursement des prêts chinois avant les autres créanciers. (LIS: Une base de données révèle les secrets des prêts de la Chine aux pays en développement, selon une étude)
Avec des conditions de prêt différentes de celles des prêteurs habituels des Philippines, l’administration Duterte a fait preuve d’une « extrême prudence » dans ses relations avec Pékin.
“Compte tenu des diverses expériences déjà vécues par les autres pays qui ont déjà traité avec la Chine, nous sommes plus prudents”, a déclaré Ernesto Pernia, alors secrétaire à la planification socio-économique.
Les prêts chinois avaient également des taux d’intérêt plus élevés. Dans un message texte à Chavez, l’ancien secrétaire aux Finances Carlos Dominguez III a déclaré que c’était l’une des raisons pour lesquelles il avait choisi d’annuler les demandes de prêt pour les systèmes ferroviaires.
“J’ai annulé l’application au lieu de la garder en animation suspendue. Si vous souhaitez poursuivre cela, je comprends que l’agence de financement chinoise demandera des taux d’intérêt supérieurs à 3% », a déclaré Dominguez dans un message texte à Chavez montré aux journalistes.
D’autres prêteurs comme le Japon offraient de l’APD avec un taux d’intérêt de 0,1 % par an. (LIS: Fabriqué en Chine : conditions de prêt avec dérogations, entourées de secret)
Politique philippine
Alors que les conditions de prêt de la Chine ont contribué au blocage des projets ferroviaires, la politique locale et la corruption ont également présenté plusieurs rochers.
Pour le projet ferroviaire de Mindanao, le fils de Duterte, le membre du Congrès de la ville de Davao, Paolo Duterte, et le représentant de l’ACT-CIS, Eric Yap, avaient auparavant demandé un poste au Congrès. sonde dans les questions d’emprise routière du DOTR.
En 2021, les deux législateurs ont déclaré avoir reçu divers rapports sur “des variations dans les offres d’acquisition de l’emprise routière ou d’expropriation des propriétés privées par le DOTr et/ou ses entrepreneurs, sous-traitants ou autres prestataires de services”.
Paolo Duterte et Yap ont déclaré qu’il y avait des écarts dans la valeur marchande des terrains nécessaires pour le chemin de fer de Mindanao. Le membre du Congrès de Davao City a déclaré qu’il y avait des gens qui achetaient des terres à bas prix, puis revendraient au gouvernement à un prix plus élevé.
La corruption locale était-elle la raison pour laquelle la Chine était également prudente dans ses relations commerciales avec les Philippines ?
Un livre blanc publié par Alvin Camba, un sociologue dont les travaux se concentrent sur les investissements et le développement chinois, a trouvé des preuves que les élites locales bloquent le Projet ferroviaire Bicol.
Camba a constaté que les oligarques et les élites locales, y compris les politiciens, « contestaient l’acquisition de terres ou voulaient leurs propres arrêts de train ». Le président Duterte a dû traiter avec les élites locales, car elles avaient le droit de superviser les questions de droit de passage.
“[R]les élites régionales-locales sont connectées ou possèdent le système de transport à travers Luzon, qui repose sur un système de bus interconnecté. Ce monopole a été l’une de leurs principales sources de rentes depuis la disparition de la compagnie ferroviaire philippine dans les années 1950. Dans les années 1990, l’une des formes de collaboration les plus rentables entre les oligarques philippins et les élites régionales-locales a été la construction de gares routières dans les centres commerciaux provinciaux », a déclaré Camba.
Dans une interview avec un politicien, Camba a également constaté que les magnats des affaires mettaient en garde les politiciens locaux contre l’impact du système ferroviaire sur l’environnement et la dislocation des résidents, tout en dissimulant leurs intérêts commerciaux dans le système de bus. Lire le livre blanc de Camba ici.
Les rêves d’infrastructure de Marcos
L’équipe économique de Marcos envisage entre 1,1 billion et 2,4 billions de pesos de dépenses d’infrastructure pendant son mandat, ce qui équivaut à 5,5% à 6,3% du produit intérieur brut. Ils n’ont pas encore détaillé leurs plans d’infrastructure et le montant qui serait alloué aux projets ferroviaires.
Lors d’une récente réunion du Cabinet, Marcos a demandé aux responsables “d’encourager davantage d’investissements dans le rail”.
Chavez a déclaré qu’en dehors d’une éventuelle renégociation avec la Chine, un financement du secteur privé par le biais de partenariats public-privé est sur la table.
Compte tenu du niveau d’endettement du pays, il devra peut-être le faire.
Marcos a hérité d’un espace budgétaire restreint en raison d’un déficit budgétaire gonflé et d’une dette élevée. L’année dernière, le déficit s’est creusé de 22 % pour atteindre un niveau record de 1 670 milliards de pesos, tandis que la dette devrait franchir la barre des 13 000 milliards de pesos cette année.
Avec divers intérêts commerciaux et politiques en jeu, le secteur privé ou d’autres pays plongeront-ils dans la poussée des infrastructures de Marcos ? – Rappler.com
