Des exigences contradictoires pour le plus grand espace de chargement possible dans la semi-remorque, pour la cabine la plus spacieuse et la plus confortable pour le conducteur, qui y passera des centaines d’heures chaque mois au volant et au repos, et enfin pour le meilleur possible. l’aérodynamisme pour une consommation de carburant la plus faible possible tout en maintenant la longueur maximale définie de 16,5 mètres est une tâche presque surhumaine.
Cependant, dans le cadre des efforts de réduction des émissions, la glace s’est déplacée en 2019 et l’Union européenne a autorisé des trajets encore plus longs sur ses routes, si elles remplissaient certaines conditions, comme notamment la possibilité de tourner en rond avec un véhicule extérieur. rayon de 12,5 m et un rayon intérieur de 5,3 m. “Les véhicules ou ensembles de véhicules (…) (peuvent) dépasser les longueurs maximales (…) si leurs cabines présentent des propriétés aérodynamiques améliorées, une efficacité énergétique et des niveaux de sécurité plus élevés”, c’est écrit à l’article 9a de la directive 96/53/CE relative aux dimensions et poids pour le trafic national et international.
Grâce à cela, Volvo a pu commencer à travailler sur la poursuite de la modernisation de son produit phare, le FH. Elle a récemment présenté le résultat sous le surnom d’Aero. Il dit clairement qui est le gagnant ici – toutes les nouveautés, qui se concentrent principalement sur l’avant de l’habitacle, visent à réduire la résistance de l’air et ainsi à améliorer la consommation de diesel, ou énergie électrique. Vaincre la résistance de l’air dans un tracteur équipé d’un moteur à combustion interne, qu’il soit diesel ou gaz naturel, représente un tiers de la consommation. Pour la version électrique, c’est la moitié.
Alors qu’est-ce qui a changé ? Côté apparence, c’est assez clair, mais quelques détails méritent d’être soulignés. Le logo, qui se trouvait autrefois sous le pare-brise, a été déplacé vers la partie inférieure de la calandre. En haut, nous voyons l’inscription “Volvo” et en dessous un espace pour le logo de l’entreprise pour laquelle le camion roulera. Selon le constructeur automobile, il s’agissait d’une demande d’un client.
Coins arrondis
Vu de côté, le porte-à-faux du masque se démarque surtout par rapport au FH précédent. Concrètement, la cabine est plus longue de 24 cm juste au niveau de la proue, et grâce à cela, ses coins peuvent être beaucoup plus arrondis qu’auparavant. Leur arrondi crée un vide derrière eux, sur les côtés de l’habitacle, ce qui évite que le flux d’air ne s’échappe de l’habitacle ; plus ce coin est net, plus l’air est séparé. Et moins il se sépare, moins il en résulte de traînée aérodynamique.
Il existe un certain nombre d’autres changements plus mineurs visant à réduire la traînée. Il s’agit par exemple d’une meilleure étanchéité des joints dans la proue, ou d’un acheminement plus serré de l’air de refroidissement vers le radiateur puis plus loin à l’extérieur du compartiment moteur, ou de tabliers plus grands entre les capots latéraux du châssis du tracteur et l’avant du bande-annonce. Selon le constructeur automobile, ceux-ci sont particulièrement efficaces par vent latéral.
Quelle est l’importance de tout cela ? Pour un camion à propulsion électrique, la résistance de l’air représente environ la moitié de la consommation d’énergie, pour un camion à moteur à combustion interne, elle représente environ un tiers de la consommation de diesel. Pour les entreprises de transport, la consommation est bien sûr absolument essentielle, c’est pourquoi la réduction allant jusqu’à 5 % promise par Volvo pour la nouvelle cabine est énorme.
Mais comme chaque médaille a deux faces, je ne peux m’empêcher de me demander si l’extension de l’arc de vingt-quatre centimètres ne signifie pas une pire vue d’ensemble de ce qui se passe juste devant la voiture à travers le rétroviseur, et surtout si des caméras au lieu de miroirs classiques seront plutôt ennuyeuses. C’est exactement le genre d’expérience que j’entends de la part des conducteurs de Mercedes équipées de manière similaire.
Appareils photo? Et vous, Volvo ?
Ce sont les caméras, plutôt que les rétroviseurs, qui constituent peut-être l’innovation la plus importante – et également facilement visible. Volvo Trucks n’est pas la première marque à les proposer ; il y a quelques années, Mercedes-Benz déjà mentionné a commencé avec des caméras, plus tard, par exemple, DAF l’a rejoint. Volvo les fournit en standard pour le FH Aero, mais il est possible de les échanger contre des rétroviseurs classiques sur demande. Pour le FH “classique”, comme on appelait officieusement la version originale, les rétroviseurs restent de série, mais les caméras peuvent être payées en supplément.
La question à laquelle je suis allé à Göteborg, en Suède, pour trouver une réponse est de savoir si le client devrait vouloir faire cela, ou dans le cas de l’aéronautique, s’il doit rester avec eux. Les caméras au lieu des miroirs sont un sujet très controversé parmi les chauffeurs de camion, car elles présentent des inconvénients : il peut être plus difficile de voir dans l’obscurité, une goutte d’eau sur l’objectif sous la pluie est un gros problème, etc.
Bien entendu, Volvo parle davantage des avantages des caméras, qu’il s’agisse d’une réduction de la résistance de l’air ou d’une meilleure vue depuis la voiture. En d’autres termes, les rétroviseurs – avouons-le – obstruent la vue même dans un certain nombre de voitures particulières, et dans les camions, où ils sont plusieurs fois plus grands, ils gênent encore plus. Une famille qui attend à un passage piéton ou peut-être un cycliste peuvent facilement se cacher derrière eux, et tout cela en plus des montants A. Les écrans montrant la sortie des caméras sont situés sur les montants A, c’est-à-dire dans l’angle mort déjà existant du conducteur.
je commence par l’électricité
Tout d’abord, je monte dans la cabine de la version électrique du camion FM à trois essieux sans remorque. Je me souviens encore très bien de mon expérience d’automne avec le Scania 25 P électrique, et le Volvo FM est assez proche en taille, j’attends donc avec impatience une comparaison directe. Je remarque rapidement que les écrans – celui de gauche fait 12″ de diagonale, celui de droite fait 15″ car il est plus éloigné ; les deux semblent plus ou moins de la même taille vus derrière le volant – ils ne dépassent pas beaucoup des bords des montants A sur lesquels ils reposent.
Je peux continuer avec la bonne nouvelle. La partie supérieure standard du rétroviseur peut afficher une ligne qui montre l’extrémité de la remorque et deux lignes auxiliaires supplémentaires à une distance projetée d’environ 25 mètres sur la route. Ils sont là pour permettre au conducteur d’estimer plus facilement la distance par rapport à la voiture qui le suit ou peut-être sa vitesse.
De plus, cette partie de l’écran peut pivoter automatiquement en fonction du volant. La meilleure démonstration en est un virage serré sur le circuit d’essai d’environ deux kilomètres du polygone du Volvo Trucks Experience Center : lorsque je tourne le volant, je peux voir de plus en plus loin de la voiture sur l’écran de gauche sans la distorsion offerte par l’affichage extrêmement grand angle en bas de l’écran. Cela reste toujours statique. Et si je n’aime pas la rotation automatique de la partie supérieure de l’écran, elle peut être facilement désactivée avec un bouton sur le panneau de porte, où le “miroir” – en fait une découpe de l’image de la caméra – est également ajusté, semblable à ce qui se passerait avec des miroirs standards.
Selon Volvo, les problèmes d’affichage sous la pluie ou dans d’autres conditions météorologiques défavorables devraient être résolus en chauffant le verre de protection de la caméra, qui démarre tout seul à une température inférieure à 6 °C, ou le conducteur peut l’activer manuellement à tout moment. . À leur tour, les problèmes d’affichage la nuit sont résolus par l’éclairage infrarouge, qui est activé par un autre bouton directement sur l’écran gauche. La luminosité peut également y être réglée, si la boîte automatique ne l’ajuste pas correctement aux yeux du conducteur.
Cependant, nous ne savons pas comment les caméras et les écrans fonctionnent réellement la nuit. Chaque trajet autour de la piste à l’intérieur du polygone prend un peu moins de dix minutes, nous ne sortons pas du site Volvo et la station, qui implique de véritables déplacements de camions, n’est que l’une des cinq que nous parcourons pendant la journée dans le cadre du présentation de l’actualité. Malheureusement, il n’y a ni le temps ni l’espace pour conduire dans l’obscurité.
Et le aperçu des événements juste devant la voiture ? Lorsque j’arrive à la ligne sur l’asphalte, je peux la voir avec le rétroviseur aussi bien que s’il n’y avait rien de plus.
Une meilleure électronique
Les nouvelles de l’extérieur sont complétées par quelques améliorations dans le domaine de l’électronique. L’intérieur lui-même est le même que dans la version introduite en 2020, mais l’infodivertissement a reçu un nouveau logiciel, basé sur Android et systématiquement similaire aux smartphones.
Il offre des options de personnalisation des écrans individuels. Il a conservé la navigation de Sygic, qui vous permet de définir ce qu’une personne transporte, sa taille et son poids ; la mise à jour des données cartographiques directement via l’écran d’infodivertissement est désormais plus facile.
Le système I-See a également été amélioré, qui est de facto un régulateur de vitesse prédictif qui surveille la topographie de l’itinéraire et ajuste en conséquence la vitesse de la voiture pour une consommation la plus faible possible. Il suit également désormais les panneaux de signalisation et parvient à ralentir avant les virages et les ronds-points plus serrés.
Diesel et semi-remorque
Les camions électriques – aussi bien le FM sans remorque, que j’essaie en premier, que le tracteur FH, que je prends ensuite au volant – ont un gros avantage, en plus d’un fonctionnement silencieux. Leur “frein moteur” – en fait un freinage régénératif par moteurs électriques – commence à fonctionner immédiatement après activation avec le levier situé à droite sous le volant, bien que les trois moteurs électriques envoient leurs 490 kW (666 ch) aux roues via une transmission à douze vitesses. boîte de vitesses.
La décélération depuis la pente raide qui fait partie du circuit d’essai est si facile. Dans le tracteur diesel que j’essaierai plus tard, je dois penser que le frein moteur met un certain temps à fonctionner correctement après avoir été engagé ; leur boîte de vitesses doit d’abord rétrograder. Mais ce n’est pas nouveau pour les camionneurs chevronnés, je suis le seul à ne pas avoir pris le volant d’un camion à propulsion non électrique depuis un vendredi.
Cependant, dans toutes les voitures, j’arrive à parcourir la piste sur le polygone d’essai sans écraser le trottoir ni heurter un panneau routier avec la semi-remorque. Mon seul regret est de ne pas avoir eu le temps pour le “huit roues” FMX, car moins d’une heure de trajet s’est écoulée d’une manière inattendue.
J’ai découvert avec elle que des caméras à la place des miroirs peuvent très bien fonctionner. Bien sûr, il faudra un certain temps pour s’habituer à regarder l’écran au lieu d’un miroir, et la question reste de savoir comment cela fonctionnera la nuit, mais la vue en diagonale vers l’avant, sans restriction par des miroirs physiques, est bien sûr très agréable. Et comme les consoles avec caméra ne sont pas visibles derrière le volant, elles ne m’attirent pas avec leur regard à travers la vitre, comme cela arrive par exemple avec l’Audi e-tron.
Qu’en est-il de la consommation ?
La seule chose que les courts trajets ne peuvent pas répondre est de savoir si la consommation de carburant a réellement diminué de 5 % par rapport au FH « classique ». Quelque chose comme ça devrait être parcouru au moins plusieurs centaines de kilomètres, et de préférence sur le même itinéraire avec la même charge avec les deux versions de cabine.
Néanmoins, je ne prends pas l’avion pour rentrer à Prague sans une connaissance importante : la Volvo a vraiment bien réussi avec des caméras au lieu de rétroviseurs. Il y a moins d’angles morts en diagonale vers l’avant, et comme la vue depuis le véhicule est un élément clé de la sécurité active, au moins ici, la mission a été accomplie.
2024-02-17 10:00:00
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