Alerte au smog en banlieue, les taux de mortalité ont doublé

AGI-La un voile de smog plane sur nos villes ça devient de plus en plus étouffant et mortel en banlieueoù dans les quartiers les moins verts, à forte densité de trafic et avec des habitants de plus de 65 ans, je taux de mortalité attribuable au dioxyde d’azote et aux particules fines ils atteignent jusqu’à 50 à 60 % de plus par rapport à la moyenne des zones centrales. Le mélange de smog et de pires modes de vie, plus fréquent dans les quartiers les plus périphériques, est accusé. Des épidémiologistes, des pneumologues, des experts en évaluation et en gestion de la qualité discutent de ce sujet et des nombreuses études qui mettent en évidence le lien de plus en plus évident entre le smog et les tumeurs, les maladies cardiovasculaires, l’asthme, la dépression et les troubles du développement chez les enfants, même pendant la phase fœtale. d’organisations impliquées dans la réduction de l’impact du smog, dont des représentants de l’Organisation mondiale de la santé, réunies à Milan pour la conférence RespiraMi : Récentes avancées sur la pollution atmosphérique et la santé 2024, co-organisée par la Fondation Menarini, en collaboration avec l’IRCCS Ca’ Granda Ospedale Maggiore Policlinico Foundation, et par l’Imperial College London, avec le patronage de l’Association italienne d’épidémiologie.

Avec une population de près de 1,4 millions d’habitants, Milan est la deuxième ville métropolitaine d’Italie, historiquement touchée par le problème du smog, tant en raison des nombreuses sources d’émissions qu’elle partage avec la vallée du Pô (industrielles, résidentielles, routières et agricoles intensives) qui, ajoutés à la stagnation des hautes pressions et aux conditions orographiques particulières, ne favorisent pas la dispersion des polluants atmosphériques. Pour évaluer les effets à long terme sur la santé de la population, l’Agence de Protection de la Santé de Milan (ATS-MI) a mené une étude qui a estimé les niveaux de concentration moyens de polluants (NO2, PM10 et PM2,5) pour l’année 2019 avec une échelle spatiale sans précédent. résolution de 25 mètres carrés. Les données ont ensuite été croisées avec les informations géoréférencées sur la santé et la démographie déjà utilisées pour les études de population dans l’ATS-MI.

« Les résultats, récemment publiés dans Epidemiologia&Prevenzione, la revue de l’Association italienne d’épidémiologie, nous permettent de définir une véritable carte de la pollution – déclare Sergio Harari, co-président du congrès, de la Division des maladies respiratoires et de la Division de médecine interne de l’Hôpital MultiMedica IRCSS San Giuseppe et l’Université de Milan – et ses effets, quartier par quartier et révèlent, pour la première fois, que le dioxyde d’azote et les particules fines ont des taux de mortalité pour 100 000 habitants qui peuvent atteindre jusqu’à 60 % de plus dans certaines zones de la banlieue milanaise par rapport au centre-ville. Le cas de Milan pourrait être similaire à ce qui se passe dans d’autres grandes villes italiennes situées dans des zones périphériques qui présentent des niveaux élevés de pollution atmosphérique en raison du nombre élevé d’habitants, des routes à trafic automobile intense comme les rocades et peu de verdure avec une stagnation de l’air. . Le combiné au smog et à des conditions socio-économiques défavorisées le chevauchement avec les zones périphériques, induisant des modes de vie moins bons, tels que davantage de tabagisme et un mode de vie sédentaire, produit un effet multiplicateur sur la mortalité due à la pollution dans les zones plus éloignées du centre. Le fait d’être plus fragile et d’être exposé aux polluants se traduit donc par des dégâts plus importants.”

Les plus de 1 600 décès par an toutes causes confondues imputables aux PM2,5 et les plus de 1 300 décès par an imputables au dioxyde d’azote à Milan ne sont en effet pas répartis de la même manière sur le territoire. « La pollution a des effets plus importants notamment dans les quartiers périphériques traversés par routes très fréquentées, densément peuplé et où il y a une plus grande quantité de personnes de plus de 65 ans, donc plus fragiles face aux effets du smog”, explique Francesco Forastiere, co-président du congrès du Conseil National de la Recherche (CNR- IFT) et de l’Environmental Research Group de l’Imperial College de Londres. « D’autres éléments liés aux caractéristiques socio-économiques de la population peuvent également contribuer à expliquer pourquoi la pollution frappe plus durement en périphérie qu’au centre. Cependant, le taux de mortalité est nettement plus élevé dans certaines régions par rapport à d’autres, moins urbanisés et plus verts”il ajoute.

« En ce qui concerne l’exposition au dioxyde d’azote, responsable de 10 % des décès d’origine naturelle (130,3 pour 100 mille habitants), les taux de mortalité les plus élevés ont été enregistrés dans les quartiers périphériques comme Quatrième Oggiaro avec 158 décès pour 100 000 habitants par an Gallarate avec 170 habitants sur 100 000, contre des valeurs autour de 100 dans le centre-ville », souligne Pier Mannuccio Mannucci, co-président du congrès, de la Fondation IRCCS Ca’ Granda Ospedale Maggiore Policlinico et de la Fondation Angelo Bianchi Bonomi Hemophilia et Centre de Thrombose de Milan. “En ce qui concerne les PM2,5, responsables de 13% des décès de causes naturelles (160 sur 100 mille habitants) et de 18% des décès par cancer du poumon, les conséquences les plus lourdes se produisent dans les zones périphériques comme Mecenate, Lorenteggio et Black Bands où les décès les taux dépassent les 200 pour 100 000 habitants, tandis que dans le centre les taux de mortalité sont d’environ 130 pour 100 000 habitants », ajoute-t-il.

Enfin, en ce qui concerne les PM10, auxquelles sont attribués 4 % des décès d’origine naturelle (50 pour 100 000 habitants), celles qui paient le prix le plus élevé sont, par exemple, les régions de Niguarda, Bande Nere et Gallaratese à l’ouest et Buenos Aires au centre-ville. « L’exposition chronique au smog est néfaste pour la santé à l’échelle mondiale, avec des répercussions non seulement sur le système respiratoire, mais aussi sur le système cardiovasculaire et une augmentation des crises cardiaques et des accidents vasculaires cérébraux. La pollution peut également avoir des conséquences négatives sur le cerveau, provoquant des retards cognitifs dans l’enfance et un impact sur le développement de maladies neurodégénératives, comme la maladie de Parkinson”, précisent les experts.

Côté solutions, les ZTL ont pour fonction de « sauver » les zones centrales ; ce sont plutôt des zones à circulation limitée, qui jouent un rôle très important dans la réduction des polluants et des effets néfastes sur la santé, comme le démontre une étude publiée dans la revue Lancet. Santé publique par l’Imperial College de Londres. La revue a examiné 16 études menées sur les ZTL en Allemagne, au Japon et au Royaume-Uni, qui ont démontré une nette réduction des problèmes affectant le système cardiovasculaire, avec moins de cas d’hypertension, d’hospitalisations, de décès dus à des crises cardiaques et des accidents vasculaires cérébraux. En particulier, une étude allemande sur les données hospitalières de 69 villes avec des zones à circulation restreinte a révélé une baisse de 2 à 3 % des problèmes cardiaques et une baisse de 7 à 12 % des accidents vasculaires cérébraux, avec des bénéfices (surtout pour les personnes âgées) qui ont permis d’économiser 4,4 milliards d’euros pour la santé. Plusieurs études ont également mis en avant des effets bénéfiques sur le système respiratoire, même si les données semblent moins concordantes. Le modèle londonien est cependant différent.

« Le spécial London Ztl mérite un chapitre séparé, qui lors de la conférence RespiraMi sera traité d’un point de vue scientifique – commente Harari – avec une discussion entre scientifiques et aussi entre le maire de Milan Giuseppe Sala et Poppy Lyle, responsable de l’air. pollution par la Greater London Authority. L’été dernier, la capitale britannique a décidé d’étendre l’interdiction de circulation des véhicules les plus polluants à l’ensemble de la zone métropolitaine (ce qui a suscité de nombreuses polémiques). Le transit dans la zone dite ULEZ (Ultra Low Emission Zone) n’est autorisé que pour les véhicules Euro 4 s’ils sont essence ou Euro 6 s’ils sont diesel. Toute personne ne possédant pas de voiture conforme à ces normes peut l’utiliser en payant un péage. »

L’initiative du maire de Londres Sadiq Khan a été saluée par Maria Neira, directrice du Département de santé publique et d’environnement de l’OMS, qui, dans une interview au British Medical Journal, a défini l’ULEZ de Londres comme “un exemple pour tous les maires du monde”. Comme Londres, de nombreuses villes européennes expérimentent de nouveaux modèles urbains pour réduire le smog, le bruit et l’effet « îlot de chaleur », comme le rapporte une étude publiée dans Environment International. L’analyse part de la ville de Barcelone, qui, grâce à son réseau routier quadrillé, a développé un modèle de superblocs, c’est-à-dire de grands blocs dont le périmètre peut être traversé par les voitures, tandis que la zone intérieure est restituée aux résidents, aux piétons et aux cyclistes.

Selon une estimation de l’Institut de santé globale de l’Université Pompeu Fabra, ce modèle mis en œuvre dans toute la ville pourrait éviter près de 700 décès par an, notamment grâce à la réduction du smog. A Paris, vous vivez « la ville à 15 minutes », où travail, école, commerces, divertissements, culture, loisirs et autres activités sont accessibles en 15 minutes à pied ou à vélo depuis chez vous. Les évaluations des effets sur la santé n’ont pas encore été réalisées, mais des bénéfices physiques et mentaux significatifs sont attendus en raison de l’augmentation de l’activité physique (due à l’augmentation de la marche et du vélo) et de la plus grande présence d’espaces verts. Une réduction du trafic motorisé pourrait également entraîner une réduction de la pollution atmosphérique, du bruit et des émissions de CO2. Enfin, des villes et des quartiers sans voiture font leur chemin, qui permettent uniquement la circulation des transports en commun, des piétons et des cyclistes. Hambourg, qui prévoit de supprimer les voitures d’ici 2034, s’inspire de ce modèle.