Aide contre la peur de voler : cela signifie les bruits et les odeurs dans l’avion

ESelon des enquêtes, environ un passager sur trois se sent mal à l’aise dans la cabine d’un avion et un sur sept souffre d’une réelle peur de prendre l’avion. La peur survient avant de commencer et ne se termine que lorsque vous sortez. Les avions sont le moyen de transport le plus sûr de tous. Statistiquement parlant, on pourrait faire 82 500 fois le tour du monde sans que rien ne se passe. Les passagers qui savent ce qui gronde ou ce qui pleure sont nettement plus détendus. Nous expliquons les bruits et les mouvements à bord pour que vous sachiez à quoi vous attendre en cours de route :

• Il y a un léger bourdonnement dans la cabine même si l’avion est toujours à la porte. Il s’agit de l’alimentation externe qui alimente les appareils électriques du bord – comme la climatisation – tant que le pilote n’a pas encore démarré les moteurs.

• Les moteurs sont démarrés les uns après les autres avec de l’air comprimé. Vous pouvez le ressentir – et le voir – en particulier avec les avions à hélices.

• Certaines pompes hydrauliques gémissent brièvement et l’avion peut trembler légèrement. Cela se produit lorsque l’équipage du cockpit vérifie le fonctionnement des unités arrière.

• Il tremble brièvement. Un véhicule plus buggé pousse l’avion vers l’arrière sur la piste.

• De la vapeur blanche provenant des fentes du plafond de la cabine ? Ne vous inquiétez pas, la climatisation fonctionne désormais à plein régime et fournit de l’air frais et surtout frais, ce qui peut entraîner de fines gouttes de condensation s’il pénètre dans un habitacle chauffé en été.

• L’avion roule désormais par ses propres moyens. De temps en temps, ça gronde un peu : les pneus cognent désormais sur les feux, c’est-à-dire sur les petites lampes au milieu de la piste. Bien qu’ils ne mesurent que deux à trois centimètres de haut, ils produisent des impacts fermes.

• Les annonces à bord ne sont pas une raison de s’alarmer. L’équipage vous donnera des consignes de sécurité – non pas parce qu’il s’attend à un incident, mais parce que cela est nécessaire. Et lorsque le pilote donne des instructions aux agents de bord, c’est uniquement pour les alerter du décollage imminent.

• Dingdong : Les signaux des haut-parleurs sont utilisés pour vous alerter – ou alerter l’équipage – des annonces ou des fusées éclairantes. Ces séquences de tonalités ne vous sont pas toujours destinées.

• Est-ce qu’il siffle et que du spray jaillit à l’extérieur des fenêtres ? Ensuite, l’avion sera probablement dégivré. En hiver, de l’eau chaude et de l’antigel verdâtre sont distribués aux ailes et à l’empennage à partir d’un étage mobile. Cela garantit encore plus de sécurité au-dessus des nuages.

• Les moteurs rugissent, mais l’avion ne bouge pas. Pas étonnant : le pilote appuie sur les freins. Il laisse les turbines donner beaucoup de poussée afin d’atteindre le plus rapidement possible la vitesse de démarrage.

• L’avion se met à rouler, accélère, relève le nez. Le train d’atterrissage principal décolle. Ils volent! À propos : les moteurs ne fonctionnent pas à pleine puissance, il existe donc des réserves suffisantes en cas de panne d’une unité.

• Il gronde et gronde sous vous. Il s’agit du train d’atterrissage qui est rentré peu de temps après le décollage. De plus, les volets de l’arbre du train d’atterrissage sont fermés et verrouillés. Sur les gros jets, ces volets ont la taille d’une porte de grange – bien sûr, ils font du bruit.

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• Le bruit du moteur devient plus silencieux car la puissance est réduite du démarrage à la montée. Cela arrive parfois assez soudainement, mais ce n’est pas préoccupant. Les pilotes font plutôt preuve de considération envers la population sur le terrain.

• Les pompes hydrauliques gémissent à nouveau lorsque les soi-disant volets sont rentrés, ce qui agrandit les ailes et fournit une portance supplémentaire. La sensation de voler change également ; En effet, les extensions d’ailes ont été rétractées et le jet passe en vol de croisière.

• Il y a un double « bing », mais les voyants de ceinture de sécurité restent allumés. Le personnel de bord commence désormais à se préparer au service.

• L’avion est maintenant en vol de croisière, les boissons sont servies et vous pouvez détacher votre ceinture de sécurité. Cependant, il est préférable de garder la ceinture attachée à tout moment. La raison : bien que les pilotes utilisent un radar météorologique pour survoler les zones orageuses ou orageuses et que le pilote automatique corrige tout écart par rapport au comportement de vol normal en fractions de seconde, l’avion peut être pris dans des turbulences. Les vents thermiques ascendants et descendants sont particulièrement désagréables pour les passagers, car ils peuvent faire monter ou descendre un avion sur plusieurs centaines de mètres. L’avion peut facilement y résister, même si les extrémités des ailes se plient de plusieurs mètres et que les moteurs se tordent dans la suspension. Cela signifie que les forces qui se produisent sont amorties de manière flexible.

• L’approche vers l’aéroport de destination commence alors, environ 20 à 30 minutes avant l’atterrissage. Vous remarquez que vous êtes légèrement soulevé sur le siège. Les moteurs tournent essentiellement au ralenti. Dans le même temps, la pression de l’air dans la cabine augmente, ce qui provoque un léger mal de tête. Tenez votre nez, puis essayez de faire passer de l’air jusqu’à ce que vous sentiez un léger bruit dans vos oreilles. Cela vous permet d’égaliser les différences de pression.

• Maintenant que les volets d’atterrissage sont à nouveau sortis, vous connaissez déjà ces bruits. Les vents changeants peuvent provoquer des rugissements ou des hurlements. Lorsque vous volez lentement à basse altitude, de petites traînées de condensation apparaissent sur les extrémités des ailes dans l’air humide – ce n’est pas une raison de s’alarmer.

• Le moteur tourne parfois plus haut et plus fort, puis à nouveau très doucement. En effet, la vitesse est corrigée dans le cockpit afin d’atteindre la vitesse d’atterrissage la plus précise possible.

• L’avion survole la zone aéroportuaire et tourne parfois en diagonale par rapport à la piste lorsque le vent est latéral. Cela signifie que le pilote atteint le point d’atterrissage avec précision et sans risque. D’ailleurs : l’atterrissage lui-même peut être plus difficile, surtout sur les pentes mouillées. Ce n’est pas parce qu’un débutant est aux commandes. Il s’agit plutôt d’activer rapidement les volets de frein et l’inversion de poussée, réduisant ainsi la distance de freinage et rendant la machine plus facile à diriger.

• Après l’atterrissage, les moteurs rugissent à nouveau particulièrement fort. Non, le pilote ne décolle pas. Au contraire, une partie du flux d’air est dirigée légèrement vers l’avant sur la turbine pour soutenir le freinage.

• La machine roule maintenant jusqu’à sa position d’arrêt et les moteurs s’arrêtent. Vous pouvez maintenant sortir – avec un peu de chance, complètement détendu.