Boeing a fait ses adieux à une légende de l’aviation en livrant son dernier gros porteur 747.
Depuis son premier vol en 1969, le géant mais gracieux 747 a servi d’avion cargo, d’avion commercial capable de transporter près de 500 passagers, de transport pour les navettes spatiales de la NASA et d’avion présidentiel Air Force One.
Il a révolutionné les voyages en reliant des villes internationales qui n’avaient jamais eu de routes directes auparavant et en aidant à démocratiser le vol de passagers.
Mais au cours des 15 dernières années, Boeing et son rival européen Airbus ont introduit des avions gros porteurs plus rentables et économes en carburant, avec seulement deux moteurs à entretenir au lieu des quatre du 747.
Le dernier avion est le 1 574e construit par Boeing dans la région de Puget Sound, dans l’État de Washington.
“Si vous aimez ce métier, vous redoutez ce moment”, a déclaré Richard Aboulafia, analyste aéronautique de longue date.
“Personne ne veut plus d’un avion de ligne quadrimoteur, mais cela n’efface pas la formidable contribution de l’avion au développement de l’industrie ni son remarquable héritage.”
Boeing a entrepris de construire le 747 après avoir perdu un contrat pour un énorme transport militaire, le C-5A.
L’idée était de tirer parti des nouveaux moteurs développés pour le transport – des turbosoufflantes à haut débit, qui brûlaient moins de carburant en faisant passer l’air autour du cœur du moteur, permettant une plus grande autonomie de vol – et de les utiliser pour un avion civil nouvellement imaginé.
Il a fallu moins de 16 mois à plus de 50 000 employés de Boeing pour produire le premier 747 – un effort herculéen qui leur a valu le surnom de “Les Indestructibles”.
La production du jumbo jet a nécessité la construction d’une usine massive à Everett, au nord de Seattle – le plus grand bâtiment du monde en volume.
Parmi les personnes présentes mardi figurait Desi Evans, 92 ans, qui a rejoint Boeing dans son usine de Renton, au sud de Seattle, en 1957 et a passé 38 ans dans l’entreprise avant de prendre sa retraite.
Un jour de 1967, son patron lui annonce qu’il rejoindra le programme 747 à Everett, le lendemain matin.
“Ils m’ont dit, ‘portez des bottes en caoutchouc, un casque et habillez-vous chaudement, parce que c’est une mer de boue'”, se souvient M. Evans. “Et c’était – ils se préparaient pour l’érection de l’usine.”
Il a été affecté en tant que superviseur pour aider à découvrir comment l’intérieur de la cabine passagers serait installé et a ensuite supervisé les équipages qui ont travaillé sur le scellement et la peinture des avions.
“Lorsque ce tout premier 747 est sorti, ce fut une période incroyable”, a-t-il déclaré alors qu’il se tenait devant le dernier avion, stationné à l’extérieur de l’usine.
« Vous vous êtes senti exalté – comme si vous écriviez l’histoire. Vous faites partie de quelque chose de grand, et c’est toujours grand, même si c’est le dernier.
Le fuselage de l’avion mesurait 225 pieds (68,5 mètres) de long et la queue était aussi haute qu’un immeuble de six étages.
La conception de l’avion comprenait un deuxième pont s’étendant du cockpit au-dessus du premier tiers de l’avion, lui donnant une bosse distinctive et lui inspirant un surnom, la baleine. Plus romantique, le 747 est devenu connu comme la reine des cieux.
Certaines compagnies aériennes ont transformé le deuxième pont en un bar à cocktails de première classe, tandis que même le pont inférieur comportait parfois des salons ou même un piano-bar.
Un 747 désaffecté, construit à l’origine pour Singapore Airlines en 1976, a été converti en un hôtel de 33 chambres près de l’aéroport de Stockholm.
“C’était le premier grand transporteur, le premier gros-porteur, il a donc établi une nouvelle norme pour les compagnies aériennes pour savoir quoi en faire et comment le remplir”, a déclaré Guillaume de Syon, professeur d’histoire à l’Albright College de Pennsylvanie qui se spécialise dans l’aviation et la mobilité.
« C’est devenu l’essence même du transport aérien de masse : vous ne pouviez pas le remplir avec des personnes payant le plein tarif, vous devez donc baisser les prix pour attirer les gens à bord. Cela a contribué à ce qui s’est passé à la fin des années 1970 avec la déréglementation du transport aérien.
Le premier 747 est entré en service en 1970 sur la route New York-Londres de Pan Am, et son timing était terrible, a déclaré M. Aboulafia.
Il a fait ses débuts peu de temps avant la crise pétrolière de 1973, au milieu d’une récession qui a vu l’emploi de Boeing passer de 100 800 employés en 1967 à un minimum de 38 690 en avril 1971.
Un modèle mis à jour – la série 747-400 – est arrivé à la fin des années 1980 et avait un bien meilleur timing, coïncidant avec le boom économique asiatique du début des années 1990, a déclaré M. Aboulafia. Il se souvient avoir pris un Cathay Pacific 747 de Los Angeles à Hong Kong en tant que routard dans la vingtaine en 1991.
“Même des gens comme moi pourraient aller voir l’Asie”, a déclaré M. Aboulafia. « Avant, il fallait s’arrêter pour faire le plein en Alaska ou à Hawaï et cela coûtait beaucoup plus cher. C’était un coup droit – et à un prix raisonnable.
Delta a été la dernière compagnie aérienne américaine à utiliser le 747 pour les vols passagers, qui a pris fin en 2017, bien que certains autres transporteurs internationaux continuent de le faire voler, y compris la compagnie aérienne allemande Lufthansa.
Atlas Air a commandé quatre cargos 747-8 au début de l’année dernière, le dernier ayant quitté l’usine mardi.
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