Actualités de l’IFP Energies Nouvelles : Focus sur la recherche en transition énergétique et mobilité

Pierre-Franck Chevet, président de l’IFP Energies Nouvelles, a présenté vendredi dernier à Lyon les actualités de l’institut de recherche. De nombreux développements concernent, évidemment, les transports.

Pour une fois, soyons chauvins : Pierre-Franck Chevet, président de l’IFP Energies Nouvelles rappelle que « la France a un atout exceptionnel en matière de recherche sur la transition énergétique ». Selon l’Agence Internationale de l’Energie (AIE), sur une période de 20 ans, trois de nos instituts figurent dans le Top 7 mondial en termes de brevets liés aux technologies à faible émission de carbone. Le CEA (très actif sur l’hydrolyse, la fission atomique et l’électrochimie des batteries) occupe la 1ère place, l’IFP Energies Nouvelles (spécialiste des catalyseurs, des procédés chimiques et des motorisations) la 4ème place et le CNRS la 7ème place. Toujours selon l’AIE, en ce qui concerne les technologies liées à l’hydrogène, les trois meilleurs organismes de recherche mondiaux au cours des 10 dernières années sont, dans l’ordre : le CEA, l’IFP Energies Nouvelles et le CNRS. On peut alors se demander pourquoi nos députés ne sollicitent pas davantage nos instituts nationaux sur ces questions liées aux secteurs énergétiques ou à la mobilité, préférant les pseudo-ONG et autres associations partisanes, nettement moins rigoureuses sur le plan scientifique.

Autre révélation de Pierre-Franck Chevet lors de sa conférence à Lyon le vendredi 12 avril 2024 : le fait que les thèmes de recherche sur les hydrocarbures soient “souvent paradjacents” (sic) avec les sujets de décarbonation de l’industrie et des transports. Selon le directeur de l’IFPEN, ce sont les mêmes sciences qui sont sollicitées ; il y aura toujours besoin de géophysiciens, de chimistes et de spécialistes de la thermodynamique et des moteurs. La différence réside dans le fait que l’on ne travaillera plus sur la recherche d’hydrocarbures fossiles, mais sur le recyclage d’autres ressources combinant hydrogène et carbone.

Une transition engagée mais encore insuffisante

L’IFPEN, citant les données de l’AIE, dresse un bilan mitigé de la transition en cours. En effet, “les investissements augmentent toujours, mais restent insuffisants pour atteindre la neutralité carbone”. Les énergies “propres” voient leurs dépenses augmenter de 11 % à 1740 milliards de dollars, tandis que celles des énergies fossiles augmentent de +8 % à 1051 milliards de dollars. Les investissements dans les énergies décarbonées ont dépassé ceux des énergies fossiles en 2019. En ce qui concerne le bilan des émissions de CO₂ et l’Europe, “le bilan est plutôt satisfaisant. La consommation d’énergie dans l’Union européenne n’a cessé de diminuer. Mais la mauvaise nouvelle concerne les transports, où les émissions ont continuellement augmenté entre 2015 et 2023”. Le président de l’IFP Energies Nouvelles (peut-être pas désintéressé) apprécie un cadre européen qui, par le biais du programme Fit-for-55, se “renforce de manière concrète”. Pour la France, le bilan est similaire, avec une surpondération des émissions liées aux transports. “La part énergie est historiquement faible grâce au nucléaire. Les efforts à faire pour respecter la Programmation Pluriannuelle de l’Energie ne sont pas inatteignables. Le seul problème pour s’y conformer concerne l’éolien en mer”.

Les transports routiers pas prioritaires pour les carburants de substitution

Alors que la production, la consommation et la demande de biocarburants sont en forte hausse, la concurrence avec le secteur aérien s’annonce féroce. “Les perspectives de développement des biocarburants de 2ème génération et des électrocarburants (ou eFuels) se tournent vers l’aérien car il n’y a pas d’autres alternatives”, explique Pierre-Franck Chevet. L’IFP Energies Nouvelles est très bien positionné dans ces domaines avec les programmes BioTJet™ à Lacq utilisant la biomasse comme ressource primaire et Take Kair™ dans les Pays de la Loire, qui repose sur la capture du CO₂ industriel et sa recombinaison avec de l’hydrogène “vert” fourni par Hynamics. Ce captage du CO₂, souvent stigmatisé par certaines “ONG” influentes à la Commission européenne, est défendu par Pierre-Franck Chevet : “La capture de CO₂ est indispensable… si nous voulons sauver notre industrie bien sûr ! Ce n’est pas une option !” Le président explique ensuite la différence entre la capture et le stockage du CO₂. Le stockage faisant l’objet d’un premier test à grande échelle dans un aquifère salin en Norvège. Il ajoute : “je n’ai jamais entendu personne dire que nous n’avons pas besoin de ce stockage. Mais une des questions est la nature de celui-ci : est-il permanent ou temporaire afin d’être réutilisé ultérieurement ?” Dans les deux cas, l’IFP Energies Nouvelles dispose déjà de procédés en phase d’industrialisation depuis 2023, prêts à être commercialisés en 2024 via sa filiale Axens.

Une décarbonation sous différentes formes

“Pour les transports, toutes les politiques mondiales se dirigent vers l’électrification ; ce qui est une bonne chose si elle est décarbonée. Mais il faut se rappeler que les hydrocarbures sont stockables, tout comme l’hydrogène ou les biocarburants, ce qui les met également dans la course” [pour la décarbonation NDLR], analyse Pierre-Franck Chevet. Se voulant prophétique, il affirme que “les stockages d’énergie sous forme matérielle auront leur place avec l’énergie électrique”. Il met en garde en précisant que “en termes de rendements énergétiques, rien n’est parfait en matière de stockage”. Tout en rappelant des aspects méthodologiques souvent négligés : “Sur tous ces sujets, nous travaillons en analyse de cycle de vie. Mais il est également nécessaire d’élargir le débat. Par exemple, est-ce qu’une technologie nous rend dépendants ? Dépendants de quoi ? Et vis-à-vis de qui ?”. Une sagesse que l’on aurait aimé voir appliquée dans les plus hautes sphères européennes et françaises. Richard Tilagone, directeur des programmes de propulsion à l’hydrogène à l’IFP Energies Nouvelles, confirme : les carburants gazeux, et encore plus les liquides, ont un avantage en termes de densité par rapport aux accumulateurs électriques. Ce qui est essentiel pour le transport routier lourd, où “il est important de distinguer l’efficacité d’utilisation et l’efficacité énergétique”, précise Richard Tilagone, visiblement bien informé des contraintes des véhicules industriels. Si les carburants liquides sont, d’une certaine manière, incomparables, certains faits ne doivent pas être négligés : “Sur un litre à 2€, vous payez 50 % de taxes, soit environ 1€/l de produit raffiné. En gros, on est à 2€/l avec les biocarburants de 1ère génération ; 3€/l avec les biocarburants de 2ème génération et 6€/l avec les eFuels. Si vous n’appréciez pas votre plein à 2€/l, vous n’apprécierez pas non plus votre plein en eFuels”, met en garde Pierre-Franck Chevet.

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