Les voitures propres entraînent des entreprises très sales et des régimes sales. C’est le principal point à retenir du nouveau livre d’Henry Sanderson Volt Rush : les gagnants et les perdants de la course au vert. Parmi les gagnants qu’il décrit figurent des mineurs de cuivre exploitant le travail des enfants, des mineurs de nickel déversant des tonnes de déchets dans la mer, des hommes d’affaires corrompus payant des politiciens africains venimeux et une foule de milliardaires chinois. On est loin de la vision aseptisée vendue aux propriétaires de Tesla.
Ruée vers les volts est un correctif utile à la rhétorique utopique qui présente les véhicules électriques comme des sauveurs environnementaux gratuits. Bien sûr, ils contribuent à limiter les émissions de gaz à effet de serre qui se déversent dans l’atmosphère et réchauffent la planète. Mais le passage à Teslas et à ses concurrents, financé par des dizaines de milliards de dollars de subventions gouvernementales dans le monde entier, implique également d’importants dommages environnementaux et géopolitiques.
Heureusement pour les lecteurs, Sanderson n’a pas produit un voyage de culpabilité de 288 pages. Alors que l’auteur est clairement un geek – il dit que la partie la plus excitante des voitures électriques est la batterie – il a écrit une histoire exubérante sur la cupidité, la politique et la technologie peuplée d’un assortiment remarquable de brigands, de méprisables et de visionnaires.
Les voitures propres entraînent des entreprises très sales et des régimes sales. C’est le principal point à retenir du nouveau livre d’Henry Sanderson Volt Rush : les gagnants et les perdants de la course au vert. Parmi les gagnants qu’il décrit figurent des mineurs de cuivre exploitant le travail des enfants, des mineurs de nickel déversant des tonnes de déchets dans la mer, des hommes d’affaires corrompus payant des politiciens africains venimeux et une foule de milliardaires chinois. On est loin de la vision aseptisée vendue aux propriétaires de Tesla.
Ruée vers les volts est un correctif utile à la rhétorique utopique qui présente les véhicules électriques comme des sauveurs environnementaux gratuits. Bien sûr, ils contribuent à limiter les émissions de gaz à effet de serre qui se déversent dans l’atmosphère et réchauffent la planète. Mais le passage à Teslas et à ses concurrents, financé par des dizaines de milliards de dollars de subventions gouvernementales dans le monde entier, implique également d’importants dommages environnementaux et géopolitiques.
Volt Rush : les gagnants et les perdants de la course au vertpar Henry Sanderson, Oneworld Publications, 288 p., 27,95 $, septembre 2022
Heureusement pour les lecteurs, Sanderson n’a pas produit un voyage de culpabilité de 288 pages. Alors que l’auteur est clairement un geek – il dit que la partie la plus excitante des voitures électriques est la batterie – il a écrit une histoire exubérante sur la cupidité, la politique et la technologie peuplée d’un assortiment remarquable de brigands, de méprisables et de visionnaires.
Parmi eux, un Israélien ultra-orthodoxe qui a exploité la République démocratique du Congo à l’échelle du roi Léopold II de Belgique, un Chilien dont le mariage avec la fille du dictateur du pays l’a aidé à dominer le secteur de l’extraction du lithium, un ancien copain d’Apple co-fondateur Steve Jobs qui présente l’exploitation minière comme le salut de l’humanité, et un milliardaire chinois qui a acheté un Airbus A319 pour conduire sa femme et son amant.
Les batteries sont au cœur des véhicules électriques et la Chine est au cœur de la production de batteries de pointe. Selon Sanderson, la politique industrielle qui a contribué à faire de la société chinoise Contemporary Amperex Technology Co. Ltd., ou CATL, le leader mondial des batteries impliquait des subventions et du protectionnisme, ce qui n’est pas surprenant compte tenu de l’objectif de la Chine de dominer la prochaine génération de voitures et de camions. Pékin a imposé que 40 % des véhicules vendus en Chine d’ici 2030 soient électriques.
Dans le cadre de sa stratégie, Pékin a refusé pendant plusieurs années les subventions aux véhicules électriques utilisant des batteries étrangères, rendant les fabricants de batteries étrangers non compétitifs en Chine. Cela a donné à CATL un marché protégé et un gros avantage sur les entreprises sud-coréennes, qui étaient technologiquement en avance à un moment donné et restent de grands rivaux.
Mais l’aide gouvernementale n’explique pas entièrement le succès de l’entreprise. Pékin et les gouvernements locaux en Chine ont également encouragé l’esprit d’entreprise, la réduction incessante des coûts et les investissements étrangers, même dans le cadre du virage vers les entreprises publiques qui a commencé en 2013 sous Xi Jinping. Dans le cas de CATL, le fondateur Robin Zeng a abandonné son emploi dans une entreprise publique de la province du Fujian et a commencé à travailler sur les batteries, initialement avec un ancien scientifique d’IBM de Taiwan. Finalement, Zeng a conclu un accord avec la joint-venture chinoise de BMW pour produire des batteries de véhicules électriques. Les exigences strictes de BMW ont contribué à élever le jeu de CATL suffisamment haut pour qu’il devienne le fournisseur incontournable des autres constructeurs automobiles.
CATL cherche maintenant à imiter le géant des télécommunications Huawei Technologies Co. en vendant des équipements de pointe à l’échelle mondiale. En d’autres termes, dans certaines industries propres, la Chine ne vole plus l’innovation mais produit des percées.
Un secret méconnu du succès de la Chine dans le domaine des énergies renouvelables est la concurrence intérieure impitoyable qui fait baisser les prix à l’échelle mondiale. Alors que les prix chinois les plus bas pour les matériaux et composants solaires, par exemple, ont poussé les concurrents européens, japonais et américains à la faillite, ils ont également contribué à rendre l’énergie solaire abordable. La question pour les décideurs politiques devient alors de savoir s’il faut arrêter les importations chinoises pour aider les entreprises nationales ou ouvrir plus largement les portes pour aider les consommateurs nationaux. Gregory Nemet, spécialiste de l’énergie solaire à l’Université du Wisconsin, a qualifié la réduction des coûts solaires de la Chine de “cadeau au monde”.
Sanderson est un guide fiable du rôle technologique mondial de la Chine. Comme un Bloomberg journaliste en Chine, où nous nous sommes croisés, il a co-écrit Superbanque chinoise, un aperçu de la manière dont la China Development Bank a financé l’expansion mondiale des entreprises chinoises. Ensuite, en tant que journaliste sur les matières premières au Financial Times et rédacteur en chef de Benchmark Mineral Intelligence, une société d’études de marché, il a fouillé dans les mines du Chili à la Chine en passant par le Congo.
Pour que les entreprises chinoises jouent un rôle de premier plan dans les véhicules électriques, elles devaient se développer dans l’exploitation minière mondiale – avec un financement gouvernemental – car elles manquaient de matières premières chez elles. Les batteries lithium-ion, la source d’énergie de choix pour les véhicules électriques, nécessitent de grandes quantités de lithium, de cuivre, de nickel et de cobalt. Les mines chinoises ne produisent pas assez d’aucun de ces minéraux, donc Pékin a dû se tourner vers l’étranger. Cela a créé ce que Sanderson appelle une « ruée vers les matières premières ».
C’est une entreprise désordonnée. Les voitures électriques nécessitent environ trois fois plus de cuivre que les voitures à essence. Pour les bus électriques, la différence peut aller jusqu’à 16 fois. L’exploitation minière nécessite beaucoup d’énergie, souvent fournie par des centrales au charbon, ce qui réduit considérablement les économies d’émissions globales des voitures électriques par rapport aux voitures conventionnelles.
Ruée vers les volts détaille comment la Chine a acquis des positions de leader dans les minerais qui lui manquent. Alors que les transactions chinoises avec l’étranger sont notoirement amorales, ses tactiques ne se démarquent guère à cet égard, en particulier dans le monde impitoyable de l’exploitation minière mondiale. Considérez Dan Gertler, l’aventurier israélien ultra-orthodoxe qui a utilisé ses relations avec le président congolais Joseph Kabila pour acquérir des droits sur le cobalt et le cuivre congolais pour une fraction de leur valeur, et qui a agi en tant qu’agent pour le géant des matières premières Glencore.
Entre 2005 et 2015, a déclaré plus tard le ministère de la Justice, Gertler a versé plus de 100 millions de dollars en pots-de-vin pour obtenir un « accès spécial » au secteur minier congolais. Le département du Trésor l’a sanctionné en 2017.
Les entreprises chinoises ont également acquis du cobalt au Congo. Huayou Cobalt Co. s’appuyait sur ce que les journalistes miniers appellent bizarrement «l’exploitation minière artisanale» – comme si l’exploitation minière ressemblait à la production de vins de spécialité. Au lieu de cela, le terme décrit des travailleurs qui creusent seuls pour trouver du cobalt pour 2 à 3 dollars par jour sans équipement de sécurité, utilisant souvent des enfants comme ouvriers. En 2019, la Chine a traité 90 % du cobalt du Congo, rapporte Sanderson, avec Huayou comme grand fournisseur.
Après le débarquement d’Amnesty International sur Huayou en 2016 pour avoir recours au travail des enfants, dans un rapport appelé “C’est ce pour quoi nous mourons”, Apple a suspendu ses achats auprès de l’entreprise. En réponse, Huayou a formé un comité de travail sur la responsabilité sociale des entreprises, affirmant qu’il souhaitait être un leader mondial de l’exploitation minière éthique. Même ainsi, rapporte Sanderson, la société continue d’acheter aux mineurs artisanaux.
Une autre entreprise chinoise, Tsingshan Holding Group, a poursuivi une stratégie différente pour accaparer le nickel en Indonésie. Le fondateur de Tsingshan, Xiang Guangda, n’est pas “ostentatoire personnellement”, rapporte Sanderson, bien qu’il possède une flotte de Bentley et de Hummer et qu’il puisse un jour apprendre à conduire.
Très tôt, Tsingshan avait besoin de nickel pour fabriquer de l’acier inoxydable et a ouvert une immense usine d’acier inoxydable alimentée au charbon dans une Indonésie riche en nickel. Lorsque l’Indonésie a interdit les exportations de nickel pour créer une industrie de transformation nationale, Tsingshan en a été le principal bénéficiaire. Pour répondre à la demande croissante de véhicules électriques, l’entreprise a utilisé le nickel extrait en Indonésie pour y fabriquer des matériaux de batterie. D’autres entreprises chinoises ont emboîté le pas et ont mis en place des opérations de transformation en Indonésie.
Les mines et les usines sont souvent alimentées au charbon, ce qui signifie que le nickel produit pour les batteries en Indonésie produit probablement le triple des émissions de carbone d’opérations similaires au Canada et en Australie, estime Sanderson.
Ruée vers les volts a tous les avantages d’un livre écrit par un journaliste en termes de reportage sur le terrain et d’écriture colorée et claire. Mais il a aussi certains inconvénients. Le livre manque de certaines analyses nécessaires. Les exemples frappants de la déprédation de l’environnement causée par l’exploitation minière m’ont amené à me demander comment les calculs prennent forme lorsqu’il s’agit de véhicules électriques et d’émissions, d’autant plus que leurs supposées vertus vertes sont un argument de vente majeur.
Le livre aurait bénéficié d’une certaine comptabilité du cycle de vie des coûts environnementaux des véhicules électriques. En commençant par l’extraction du lithium et d’autres minéraux tout au long de la durée de vie typique d’une automobile, quel avantage aurait une Tesla en matière d’émissions par rapport à une voiture à essence similaire ?
Il existe de nombreuses estimations de ce type. Reuters l’année dernière calculé qu’une Tesla Model 3 aux États-Unis devait parcourir 13 500 milles avant de produire moins de dommages environnementaux qu’une Toyota Corolla. (Un conducteur américain moyen dépense 13 476 milles derrière le volant chaque année.) Ce sont des calculs compliqués à faire et les estimations varient. Sanderson est bien placé pour les trier.
Il y a aussi peu de choses dans le livre sur ce qui peut être fait pour atténuer les dommages environnementaux ou faciliter l’emprise géopolitique de la Chine sur le marché. Sanderson discute du recyclage des batteries, qui serait utile mais, comme il le note, ne sera pas suffisant pour répondre à la demande de véhicules électriques. Il propose également un projet d’extraction de lithium à Cornwall, en Angleterre, alimenté par une énergie géothermique vraisemblablement non polluante comme modèle. C’est bien si ça marche, mais c’est à peine suffisant pour relever le défi.
Ce qu’il faut, c’est une politique industrielle capable de concurrencer la Chine. Les composantes nationales comprendraient des fonds pour la recherche et des incitations à la fabrication nationale. L’administration Biden aux États-Unis a fait un pas dans cette direction avec deux projets de loi qui ont récemment été promulgués. L’un subventionne la fabrication de semi-conducteurs ; l’autre subventionne les énergies renouvelables, y compris les véhicules électriques et l’énergie solaire.
De manière significative, la législation a mis fin à un débat de plusieurs décennies sur la manière de définir une entreprise américaine éligible à l’aide. Au cours des administrations précédentes, les entreprises « américaines » étaient celles qui avaient leur siège social dans le pays. Désormais, les entreprises qui fabriquent aux États-Unis sont considérées comme américaines, y compris vraisemblablement celles appartenant à des Chinois.
Une politique industrielle d’énergie propre aurait également besoin d’une composante étrangère, en particulier un moyen de renouer avec Pékin à un moment où les politiciens se font concurrence pour être « durs avec la Chine ». Ce dernier signifie généralement un découplage supplémentaire des deux économies. Mais lorsque la Chine est en tête sur des technologies et des industries importantes, y compris l’énergie solaire et les batteries, la voie la plus intelligente consiste à encourager la Chine à investir aux États-Unis, à y envoyer ses chercheurs et à compter sur l’ouverture américaine pour donner un avantage à l’Amérique.
Mais c’est peut-être trop attendre d’un livre. Ruée vers les volts apporte une grande contribution à la compréhension de ce qu’un avenir vert implique et des coûts qu’il pourrait impliquer en ce moment.
