Un membre du Congrès appelle à enquêter sur les appels de clôture de l'OFS et à étudier les tendances de l'aviation

Un membre du Congrès appelle à enquêter sur les appels de clôture de l'OFS et à étudier les tendances de l'aviation

La série d’appels d’urgence à l’aéroport international de San Francisco et d’autres aéroports du pays impliquant des incursions sur les pistes ou les voies de circulation a incité le député Mark DeSaulnier et deux autres politiciens à demander une révision indépendante.
Dans une lettre envoyée mercredi au contrôleur général Gene Dodaro – qui dirige le Government Accountability Office, une agence de révision non partisane – DeSaulnier, D-Concord, avec Peter DeFazio, D-Oregon, membre du classement Transportation & Infrastructure, et membre du sous-comité de l’aviation Rick Larsen, D-Washington, a demandé une étude indépendante pour déterminer si les incidents troublants indiquent une tendance.
“Cinquante-neuf pieds est trop proche d’une tragédie majeure. Dire que cela ne se reproduira pas ne suffit pas “, a déclaré M. DeSaulnier, se référant à l’incident SFO le plus médiatisé du 7 juillet, lorsque le vol d’Air Canada a chuté à 59 pieds alors qu’il survolait quatre avions commerciaux après avoir voie de circulation pour la piste prévue.
La lettre met en évidence quatre autres incidents:
Le 12 octobre, un vol d’Air Canada a atterri sur une piste malgré les ordres répétés d’interrompre l’atterrissage par crainte qu’un autre avion ne soit encore sur la piste.
Le 29 novembre, un avion de Delta Air Lines a survolé une voie de circulation avec un autre avion dans un aéroport d’Atlanta.
Le 29 décembre, un avion d’Horizon Air a atterri sur une voie de circulation à un aéroport de Pullman, Washington.
Le 9 janvier, un avion d’Aeromexico a fait la queue pour atterrir sur la mauvaise piste, qui était occupée par un autre avion qui attendait de décoller.
“Bien qu’il soit heureux qu’aucune des occurrences de cette liste n’ait conduit à un accident ou à une perte de vie catastrophique, il est important que nous apprenions tout ce que nous pouvons pour que la Federal Aviation Administration (FAA) prenne le plus de , et des mesures opportunes pour prévenir les accidents à l’avenir “, selon la lettre.
M. DeSaulnier a rencontré des représentants de la FAA et du Bureau national de la sécurité des transports pour discuter des incidents et des défis liés à la récupération des enregistreurs de conversations dans ces incidents.
Les membres du Congrès demandent au GAO de mener une étude examinant les données sur les incidents de sécurité aérienne afin de déterminer s’ils représentent des tendances émergentes et d’évaluer s’il y a des lacunes dans la collecte et la notification des «informations critiques sur la sécurité».
En 2008, le GAO a produit le rapport «Progrès sur la réduction des incursions sur piste, défis technologiques et autres défis.» Trois ans plus tard, l’agence a produit un autre rapport aéronautique recommandant à la FAA d’améliorer ses mesures, sa surveillance et son partage d’information. l’espace aérien au-dessus et autour des aéroports.
Dans sa lettre, M. DeSaulnier dit que l’on sait peu de choses sur les progrès réalisés depuis la publication de ces rapports et qu’une nouvelle étude approfondie est nécessaire.
Les membres du Congrès demandent à répondre à quatre questions spécifiques:
Quelles tendances dans les incidents de sécurité et les facteurs contribuant à ces tendances sont connus depuis 2008?
Quel cadre existe-t-il pour permettre à la FAA d’enquêter sur les incidents de sécurité, d’analyser les tendances et d’exiger des mesures correctives de la part des intervenants, y compris les transporteurs aériens, pour prévenir les récidives? Y a-t-il des lacunes dans les règles, les procédures et les politiques régissant les enquêtes sur les incidents de sécurité?
Depuis les rapports précédents de 2008 et 2011, quelles nouvelles technologies et autres actions ont été mises en œuvre pour traiter les incidents de sécurité dans l’espace aérien autour des aéroports? Que sait-on sur la façon dont ceux-ci ont effectué?
Comment la FAA collecte-t-elle, analyse-t-elle et rapporte-t-elle les données sur ces incidents, et cela a-t-il changé depuis 2008?

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