Les deux détroits dans lesquels le pétrole joue sa guerre mondiale

Peu importe le nombre de chemins de fer, d’avions ou de camions capables de transporter la nourriture, les appareils électroménagers ou le carburant dont nous avons besoin dans notre vie quotidienne, si l’un des deux points stratégiques par lesquels transitent chaque jour des milliers de navires transportant des biens énergétiques (pétrole et gaz) tombe en panne, ), l’économie espagnole et l’économie européenne dans son ensemble sont perdues. Ce sont de petits passages maritimes, longs de quelques dizaines de kilomètres, qui constituent de véritables entonnoirs d’activité dans tout l’Occident : le détroit d’Ormuz, le plus exposé à l’escalade de la guerre entre l’Iran et Israël ; et Mandeb, qui donne accès au canal de Suez reliant la Méditerranée. Ajoutons-en un troisième, beaucoup plus éloigné et qui n’est peut-être pas aussi alarmant mais dont la stratégie est encore plus cruciale : le détroit de Malacca (Malaisie) par lequel transitent presque tous les produits que nous commandons via les plateformes en ligne et qui nous arrivent dans un quelques jours de Chine.

Le conflit au Moyen-Orient fait chaque jour craindre le pire scénario possible : « Il ne s’agit pas tant d’un blocus total des passages comme celui d’Ormuz, mais plutôt d’interruptions d’approvisionnement qui seraient mortelles pour les combustibles fossiles », explique Yago Rodríguez, directeur de “La salle politique”. L’importance de ce détroit est en réalité due aux milliers de barils de pétrole qui traversent chaque jour cette zone du golfe Persique pour acheminer du carburant vers l’Espagne.

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gaz naturel

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Tout mouvement stratégique qui couperait partiellement ou totalement le passage des pétroliers dans cette zone (d’un côté l’Iran et de l’autre l’Arabie Saoudite ou les Émirats, en plus du Koweït) générerait des tensions qui feraient grimper le prix du pétrole brut. bien au-delà des 90 dollars le baril auxquels il se négociait jusqu’à hier. Le pétrole brut a augmenté de 15 % en un an. Mais pour chaque jour où le conflit iranien s’aggrave, le prix grimpe temporairement jusqu’à 5 %. Et même s’il ne s’agit pas des 130 dollars qu’ils ont atteint au pire moment de la guerre en Ukraine, en 2022, le coût du carburant en Espagne est déjà à son plus haut niveau depuis octobre de l’année dernière. Et ces attaques n’étaient pas encore arrivées.

S’ils franchissent cette barrière naturelle d’Ormuz, les mêmes pétroliers doivent pénétrer dans d’autres eaux marécageuses : celles qui donnent accès au canal de Suez, sous la pression des Houthis du Yémen et des pirates de la Corne de l’Afrique. C’est à cet endroit, dans le détroit de Bab el-Mandeb, que les navires du golfe Persique rencontrent tous ceux arrivant de Chine. Face à ce panorama, Ángel Saz, directeur d’EsadeGeo, explique qu’« il n’y a plus une seule puissance hégémonique dans le monde et donc les points géographiques difficiles à contrôler finissent par marquer la dynamique et deviennent beaucoup plus pertinents » pour le l’ensemble de l’économie mondiale. De plus, cet expert estime qu'”il est naturel que ce soit le cas dans un monde plus géopolitique et où les détroits sont davantage manipulés”.

DÉTROIT DE BAB EL-MANDEB / CANAL DE SUEZ

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du commerce maritime mondial

du commerce mondial de conteneurs

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Face à ce panorama, et après l’expérience de la pandémie, les États ont retravaillé leurs plans d’urgence. Santiago Carbó, professeur d’analyse économique à l’Université de Valence et directeur des études financières à Funcas, explique qu’« après la crise, nous avons tous essayé de remplacer une partie des productions que nous importions par d’autres, plus proches ». Mais il estime que “ce n’est pas toujours possible”. Et il donne l’exemple de l’énergie où, malgré les mesures qui ont été prises, “nous continuons à avoir une énorme dépendance, et c’est là que nous aurions notre principale difficulté”.

De l’autre côté de l’océan Indien se trouve le détroit de Malacca, le corridor maritime le plus important au monde. Le passage, situé entre la Malaisie et Sumatra (Indonésie), est obligatoire pour les marchandises en provenance de Chine vers l’Europe. Et à partir de ce moment-là, les autorités de ce pays ont établi plusieurs points de contrôle en Inde, au Pakistan et en Somalie, dans lesquels dessine une figure connue sous le nom de collier de perles chinois, pour contrôler tous leurs biens et qu’aucun gouvernement, devant eux, n’est armé. Un groupe ou un groupe terroriste empêche la trajectoire de son commerce mondial.

du commerce

monde global

des exportations chinoises vers le reste du monde

des conteneurs

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La distribution est tellement prise avec des pincettes, elle dépend de si peu de pays et de ces trois détroits, que l’Europe a compris qu’« il est important d’avoir des fournisseurs diversifiés ». C’est ce qu’explique Fernando Alarcón, directeur de « L’Ordre Mondial ». Cet expert se souvient que “dans les années 80 et 90, nous ne voyions aucun problème à délocaliser les productions” à l’autre bout du monde. “Mais quand on voit à quel point il est fragile et risqué d’avoir une chaîne allant jusqu’à 20 eaux territoriales et 10 000 kilomètres de distribution, l’Europe se rend compte qu’elle se trouve dans une position très délicate, peu importe à quel point nous voulons être technologiques et scientifiques”, souligne-t-il. dehors. Car, selon lui, “la géographie continue d’être très importante”.

du trafic maritime

monde

du transport maritime mondial de produits agricoles, industriels et manufacturés

millions de tonnes par an

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L’importance de ces points est constatée par les ménages et les entreprises espagnoles chaque fois qu’il y a un problème : sous la forme de prix plus élevés mais aussi en raison des retards accumulés dans la réception des commandes. Des retards qui peuvent générer des arrêts d’activité dans les usines automobiles ou dans les grandes industries, comme cela s’est produit récemment dans plusieurs usines, avec l’impact sur le travail qui en résulte.

Pour Santiago Carbó, “si nous voulons participer au commerce mondial et obtenir les meilleures conditions, nous dépendons du bon fonctionnement de tout à l’échelle mondiale”. Surtout, souligne-t-il, “dans ces étapes critiques pour l’approvisionnement et pour avoir des produits à un coût raisonnable”, souligne-t-il. Et il ajoute : “Si ces lieux étaient fermés, amener ces mêmes produits serait beaucoup plus difficile”. Il ajoute toutefois que “nous nous sommes déjà habitués à cette situation”.

des échanges commerciaux entre la côte Est des États-Unis et l’Asie

commerce maritime

monde

des millions de dollars en commerce

Jusqu’à 300 mètres de largeur minimale

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Les entreprises ont déjà cherché des alternatives pour faire face à cette situation inattendue qui a eu des répercussions ponctuelles sur le commerce mondial, et aujourd’hui davantage avec le conflit au Moyen-Orient. L’un de ces « plans B » consiste à calculer combien de temps et d’argent il leur faudra pour encercler l’ensemble du continent africain au cas où le canal de Suez connaîtrait des incidents.

L’ALTERNATIVE GELÉE : LA ROUTE ARCTIQUE

Rotterdam (Pays-Bas)

-Dalian (Chine)

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Rotterdam (Pays-Bas)

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Rotterdam (Pays-Bas)

-Dalian (Chine)

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Le scénario géopolitique a incité de nombreux pays à rechercher des fournisseurs alternatifs et des itinéraires comportant moins de détroits. Dans le premier cas, on regarde vers l’Amérique latine, où l’Espagne joue un rôle de lien historique, en attendant des accords comme celui du Mercosur, gelé après les protestations rurales du début de l’année. Et la route alternative pour atteindre la Chine passe par l’Arctique. Un territoire pas encore exploré qui réduirait les délais, avec le handicap de la météo et de la Russie toujours tapie.