Essai longue distance en Tesla Modèle 3: électrique easy! (vidéo)

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Entre Nice et Barcelone, nous avons pu parcourir plus de 1400 kilomètres de la Tesla Model 3 Performance. Outre son autonomie, c’est surtout par son écosystème bien rodé que la berline californienne se distingue de ses concurrents.

Si l’électro-mobilité se développe avec les modèles à «grande»
autonomie »de plus en plus accessibles, l’écosystème ne convient pas toujours.
Que ce soit avec la nouvelle Feuille ou + ou la Hyundai Kona électrique, nos essais en longue distance ont parfois lieu à la catastrophe avec de grosses galères sur
les bornes de recharge. Mais ce n'est que de Tesla et de son réseau de
des superchargeurs? Pour avoir la réponse, nous avons pris le volant de la
Tesla Model 3 le temps d'un week-end pour un trajet entre Nice et Barcelone.

Plutôt que de partir en samedi en juillet et de risquer le chassé-croisé des vacanciers, nous décidons de prendre la route dès le vendredi soir. A 18h00, nous voilà en direction de la capitale catalane au volant de la Model 3 Grande Autonomie Performance. Haut-de-gamme »du constructeur, celle-ci autorise une franchise de 0 à 100 secondes et une distance maximale de 530 kilomètres en cycle WLTP. C’est un peu moins que la version Grande Autonomie «classique» dont l’autonomie est située à 560 kilomètres.

Un planificateur bien rodé

650 kilomètres qui nous séparent
de Barcelone, la recharge s’avère obligatoire et le planificateur embarqué à
bord de la Tesla on a plutôt bien aidé. Une fois la destination saisie,
l’ordinateur de bord mouline quelques secondes et nous proposons un plan de route
incluant les différents arrêts Si d’autres constructeurs
proposer déjà ce type de dispositif, le système de la marque californienne est
nous avons été donné de voir.

Carrière au-delà de proposer les bornes sur notre parcours – en occurrence les fameux superchargeurs spécifiques à la marque – il calcule également un estimation de l'énergie restante à destination ainsi que le temps de charge «optimum» pour chaque arrêt. Car tax is not a easy be not a not a new entry, the débit is regular. This is a specified model with a courbe has charge has for a «s’écraser» progressivement sur les derniers kilowattheures. Aussi, mieux vaut de petits arrêts de 25 minutes que de longues pauses d'heure. Sauf si vous souhaitez prendre le temps d'un dîner ou d'un déjeuner.

Particulièrement efficace, le planificateur calculé pour le conducteur les arrêts de recharge à réaliser jusqu’à la destination finale.

Au final, le planificateur de charge est vraiment efficace mais surtout rassurant. Pas besoin de définir soi-même son plan de route via les applications diverses. L’ordinateur de bord fait pour vous! Choisissez important: il s’adapte également au fil du trajet. Si votre parcours change ou que votre consommation augmente ou augmente, vous pouvez régler votre vitesse ou calculer votre nouvel itinéraire.

Un exemple concret: lors de notre départ de Nice, un seul arrêt de rechargement sur le superchargeur de Nîmes était prévu. En cours de route, le plan a été changé et un deuxième arrêt a été programmé sur le superchargeur de Narbonne. Vous voulez que vos cartes soient émises, que vous soyez Google Maps, que vous choisissiez Google Maps, que vous choisissiez plusieurs fois. Peut-être être une modification à venir

L’Autopilot en action

Long long dit dit test de l’Autopilot. Si notre Tesla Modèle 3 n'était pas équipée du système FSD (Full-Self Drive), où «Capacité de conduite entièrement autonome». Facturé 6300 euros lors de la commande, celui-ci permet notamment une gestion automatique des changements de fichier. Avec l’autopilot standard, nous avons tout à fait pu profiter du dispositif de maintien dans la voie. Associé au régulateur de vitesse adaptatif, l’Autopilot s’enclenche rapidement. Attention cependant à bien respecter les règles. L’Autopilot reste une fonction d’assistance à la conduite. Si les principaux ne sont pas maintenus sur le volant, le système vous alerte progressivement. D’abord par un message sur l’écran puis par une alerte sonore plus importante. Si les avertissements ne sont pas entendus, la sanction tombe et le système se désactive jusqu’au prochain arrêt.

Les lignes et le volant bleu signifient que l’autopilote est en fonction

Quant aux accélérations, nul besoin de vous dire que les 350
chevaux offerts par cette version Performance sont efficaces. La moindre
vous sur le pédale
de ceux qui ont la fâcheuse tendance à vous suivre de trop près. Attention
cependant à garder l’œil sur le compteur. Car avec le silence des moteurs, les
Les limitations peuvent être dépassées sans que l’on soit apéritif.

Parlons du compteur justement. Sur la Model 3, pas d’instrumentation derrière le volant. Tout est centralisé sur le vaste écran tactile. Est-ce perturbant? The one of the instrumentation traditionnelle. La sensation est d’ailleurs un peu plus basse quand on a testé les rétros-caméras de l’Audi e-tron. Au final, sur l'habitude après quelques kilomètres de parcorus. Il faut dire que Tesla a plutôt bien bossé l’agonomie de son système. Fonctionnement de l’autopilote, compteur de vitesse, autonomie restante, etc. Qu'est-ce qui permet de garder l'information sur les informations importantes sans se détacher de la route?

Sur l’écran de la maquette 3, toutes les informations relatives à la conduite sont centralisées sur les étages gauche de l’écran.

Deux pauses de recharge

Comme nous avons plus, nous avons finalement fait deux recharges pour arriver jusqu’à Barcelone. Part with with a car cars from 96%, we arrivons to Nîmes with 19% of restonomy after avoir parcouru 260 kilomètres et consommé 53 kWh, soit 20,5 kWh de consommation moyenne.

Au-dessus de la balance, la facilité de prise en main est déconcertante. Car with the network Tesla (Pas de prise de tête avec les questions de badge). Promis d’ici quelques années, le standard «plug & charge» s’applique déjà sur les superchargeurs de la marque. Une fois le connecteur combiné sorti de la rue, une simple pression sur le connecteur permet d’ouvrir la trappe avant de brancher la voiture. La charge débute après quelques secondes, le temps que la communication soit établie. A noter que cette recharge n’est pas gratuite, pour les possesseurs du modèle 3… En France, facture 0,24 € / kWh. Une somme directement débitée sur le compte du propriétaire à chaque fin de mois.

Contrairement aux modèles S et X, le modèle 3 est un connecteur Combo. Une technique de configuration spécifique à l’Europe…

Pendant que notre modèle 3 se goinfre d’électrons à 120 kW, nous allons nous ravitailler au McDo du coin. Bien utile, l’application vous permet de suivre en temps réel le bon déroulement de la charge et la quantité d’énergie récupérée. Il est temps de finir le café et de réserver l’hôtel à notre arrivée à Barcelone ne serait-ce qu’une notification avant que la charge soit presque terminée. 50 kW du réseau Corri-Door, c’est presque trop vite pour nous.

Avec l’application, nous pouvons suivre en temps réel l’avancée de la charge.

Au départ de Nîmes et après un peu plus d'une heure de
charge, the batterie of our Model 3 est remontée à 99% et il nous faut
environ 1h30 de route pour rejoindre Narbonne, notre prochain arrêt recharge.
Comme à Nîmes, il faut ressortir de l’autoroute pour atteindre la gare. En
5 minutes de trajet pour rendre, cela fait 10 minutes supplémentaires
de perdues. Vu le prix de la charge, cela reste raisonnable. Notre batterie
étant déjà chargée à 58%, l’arrêt est éclairé: après 15-20 minutes de
au café voisin, notre batterie est remontée à 83%. De
quoi finir sereinement notre trajet jusqu’à Barcelone où nous arrivons vers
1h30 du matin avec une batterie rechargée à 13%.

Trajet Distance kWh consommés Conso moyenne
Nice – Nimes 260 km 53 kWh 20,5 kWh
Nimes – Narbone 140 km 30 kWh 21,5 kWh
Narbonne – Barcelone 249 km 54 kWh
Nice – Barcelone 649 km 137 kWh 21,1 kWh

Trajet retour: test sur Ionity peu convaincant

Organisé sur deux jours, le trajet retour était également sans encombre. Après une brève halte au superchargeur de Gérone, en Espagne, nous avons arrêté les nouveaux à Narbonne et à Nîmes. Si la fréquentation des superchargeurs s'est bien passée, nous ne sommes pas passés à attendre. De façon générale, le tour des véhicules reste important, les frais d’occupation injustifiée facturés par le constructeur encouragent les propriétaires à libérer rapidement les lieux.

Arrêt au superchargeur de Narbonne

Après notre arrêt à Nîmes, nous aurions pu traiter le trajet jusqu’à Nice. Nous voulions cependant arrêter à l’air de Vidauban où une station Ionity a été installée juste en face de celle de Tesla. Plus par curiosité que par nécessité, nous avons donc notre modèle 3 sur l’une des bornes Ionity face aux interlocuteurs des autres propriétaires de Tesla.

Si le réseau Ionity offre l’avantage de pouvoir chargeur jusqu’à 200 kW toléré par notre modèle 3, il n’est pas sûr que l’opération soit intéressante. Car with a batterie with 46% in the start of the charge, the crête est sans doute déjà passée. Et c’est effectivement ce qui est produit. Après avoir grimpé brièvement à 192 kW, la puissance sera délivrée rapidement. Bilan de l'expériencepossity: account of the charge of the batterie, on a été plus intéressant de recharger directement sur un superchargeur. Deux raisons: premièrement, il n’aurait pas besoin de grosses conséquences sur le temps de charge et deuxième, c’est que nous avons coûté bien moins cher. Là où Ionity est un forfait de 8 euros, Tesla propose un système au KWh bien plus juste pour l’utilisateur.

Modèle 3, l’arrêt sur la borne Ionity n’était pas le meilleur choix

Bilan

Que se terminent après 1400 kilomètres passés à bord
de la Tesla modèle 3? Le premier constat, c’est l’autonomie sur
l’autoroute. On se base sur nos 20 à 21 kWh de consommation moyenne en
respectant les limitations, on arrive à une autonomie réelle de l'ordre de 350 kilomètres
sur cette Model 3 Performance. Si la réalité est loin des 530 kilomètres WLTP
mis en avant sur le site du constructeur, ce n’est pas pour autant dramatique.
350 kilomètres voire 400 pour les plus économiques, cela signifie une pause toutes
les 2h30 à 3h00. On reste dans le domaine du «raisonnable» sous
réserve de rester sur une version avec batterie «Grande Autonomie».
Avec la version à batterie standard, annonçant 409 km en cycle WLTP, n'espérez pas
faire plus de 250-280 km sur autoroute.

On pardonne aussi la fréquence des pauses
recharge par rapport relatif superchargeurs du réseau autoroutier et
le coût imbattable de la recharge. En se basant sur notre consommation,
parcourir 100 kilomètres en modèle 3 sur l’autoroute revient à moins de 5 euros,
soit l'équivalent du prix de 3,5 litres de diesel.

Des années-lumière d’avance

For Automobile-Propre, this essai of the Model 3 Lors de notre essai de Jaguar à l'allure, nous avions dû nous «traîner» à 110 km / h pour espérer atteindre la prochaine arrivée. Une expérience vraiment frustrante! Cela n'a jamais été fait lors de notre essai de la Tesla Modèle 3 où nous sommes toujours restés sans inquiétude aux limitations de vitesse imposées.

En matière d’écosystème, il est évident des années-lumière
entre la marque californienne et ses concurrents. Prendre sa voiture sur un
coup de tête et décidé de l’autre bout de l’Europe sans avoir à
s’inquiéter du parcours et de la charge. En attendant que le réseau Ionity et
d’autres d’importation, Tesla est aujourd’hui le seul
constructeur à pouvoir garantir cette liberté.

Pour nous, cet essai de la Tesla, modèle 3
un autre constat. Aujourd’hui, le développement de la voiture électrique n’est
pas tant une question d’autonomie que d’écosystème. Vouloir proposant des
voitures capables de réaliser 500 à 600 kilomètres sur autoroute n’a aucun sens
il n'a pas besoin de tout cela derrière un réseau de recharge puissant, fiable et
simple à utiliser pour l'utilisateur rassurer. Sur ce point tout reste à faire et sur
constate un gros décalage entre l’arrivée massive de véhicules électriques
attendue entre fin 2019 et début 2020 et la réalité d'un écosystème
Sous-dimensionné par rapport aux ambitions affichées par les différents gouvernements.

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