Paris se préoccupe sérieusement du transit gratuit

Paris se préoccupe sérieusement du transit gratuit

Gratuit pour tous? Un train de métro arrive à la station Arts et Métiers de Paris. Gonzalo Fuentes / Reuters La ville lance une étude pour explorer la possibilité d’aller complètement sans prix. Vous ne pouvez pas reprocher à Paris son ambition. Après interdire les véhicules les plus polluants De la ville, piétonnant les rives de la Seine, et poussant généralement la transformation de la capitale française en l’une des grandes villes les moins centrées sur l’automobile d’Europe, la mairesse Anne Hidalgo se prépare à franchir une étape supplémentaire. La ville lance des recherches sur un plan pour faire du transport en commun de la ville entièrement gratuit .

Cela pourrait signifier que les passagers ne paieraient rien pour le métro, le bus ou le réseau de trains de banlieue dans une région métropolitaine de plus de 11 millions de personnes, faisant de la région parisienne la plus grande zone de transport public gratuite au monde.

Bien sûr, tout ceci dépend des résultats de l’étude qui sera livrée en fin d’année. Libérer tout transit coûterait 6 milliards d’euros supplémentaires par an à la région parisienne, selon une estimation . Mais les avantages potentiels sont également énormes: un air plus pur, des coûts de santé réduits, des émissions de carbone en chute libre. Il y a aussi la possibilité que le free-transit-for-all rende Paris si agréable et si facile à vivre qu’il devienne irrésistible pour les investisseurs.

En même temps, cette proposition la plus audacieuse apparaît à un moment de faiblesse politique pour Hidalgo, alors que son administration fait face à une résistance croissante à ses politiques de transit (plus une série de gaffes internes ). Certains médias locaux ont même suggéré que la proposition est vraiment un exercice conçu pour distraire de ces problèmes – peut-être injustement, car leur développement est antérieur aux difficultés actuelles du maire. Alors le plan est-il la forme des choses à venir, ou un rêve utopique?

À l’heure actuelle, répondre à cette question ne fait qu’ouvrir la porte à une série d’autres questions – une sorte de série inverse de poupées russes où les questions deviennent plus grandes, et non plus petites, à chaque étape. Pour commencer, les aspects pratiques. Quelles seraient les limites d’une zone de transport en commun? Le transit gratuit serait-il accordé à tout le monde, ou seulement à des groupes d’âge ou à des tranches de revenu particuliers? Cela fonctionnerait-il toute la journée ou serait-il limité à des heures spécifiques?

Il y a une question plus large au-delà de cela. Comment Paris trouverait-elle les 6 milliards d’euros supplémentaires nécessaires pour financer le système? Les employeurs contribuent déjà aux fonds de transport en commun à Paris; leur contribution pourrait être élargie, mais pas suffisamment pour couvrir l’ensemble du projet de loi. En effet, à ce stade précoce, une hypothèse de travail est que la seule augmentation des impôts ne serait pas viable, donc une autre méthode serait nécessaire.

Une possibilité: les frais de congestion. La ville pourrait lever des fonds en chargeant des péages sur tous les véhicules motorisés pour entrer dans Paris Proper, le cœur historique de 2,2 millions d’habitants de la région métropolitaine. Les frais de congestion de ce type ne sont pas nouveaux – Londres en a eu un depuis 2003 – mais celui qui couvre l’ensemble de Paris Proper serait cinq fois plus important que celui de la capitale du Royaume-Uni. Et un tel plan ne serait certainement pas facile à vendre, étant donné que Paris devra faire face à la pression des municipalités de la zone métropolitaine, où beaucoup de résidents dépendent encore de leur voiture.

(En 2008, un schéma similaire a émergé pour New York City dans le cadre des efforts de la ville de Bloomberg-ère pour réduire le trafic: Dreamed up par le défenseur des transports en commun Theodore Kheel , il aurait offert le transit gratuit payé par l’intermédiaire de frais de congestion de 16 $ par jour pour toutes les voitures entrant à Manhattan; comme tous les efforts pour instituer des frais de congestion à New York, il est allé nulle part .)

Simplement offrir un service subpar gratuitement est peu susceptible d’attirer de nombreux conducteurs loin de leurs voitures. Il y a aussi une question plus fondamentale: des zones de transport en commun gratuites sur ce type d’échelle sont-elles réalisables ou souhaitables? La France est un leader sur ce front, avec plus de 30 villes qui bénéficient de zones de transports en commun gratuites. Comme Henry Grabar a rapporté pour CityLab en 2012 , ils ont largement réussi à augmenter l’achalandage sans ruiner les coffres de la ville. Mais la plupart des villes qui ont essayé le modèle sans frais sont relativement petites – la plus grande est la ville de 120 000 citoyens Niort . Le gouvernement intérimaire de l’Allemagne a également été jouer avec l’idée, mais son plan pour tester un tel système dans cinq villes de taille moyenne (y compris Bonn et Essen) a été abattu par les municipalités locales, laissant la ville de 87 000 habitants Tübingen comme la seule ville allemande importante regardant sérieusement dans un trajet en bus gratuit .

La mise à l’échelle d’un système à partir de ce niveau n’est pas une mince affaire. Il y a une raison pour laquelle les programmes de transport en commun gratuits sont généralement limités aux villes universitaires et aux réseaux ruraux peu peuplés, où les coûts et les frais de perception des tarifs peuvent l’emporter sur leur valeur. La capitale estonienne de Tallinn, dont le transport en commun a été gratuit pour l’ensemble des 430 000 résidents depuis 2013 , est un système qui l’a géré, en créant un système sans prix qui maintient toujours des niveaux élevés de soutien public. Mais elle repose sur un caprice de financement local: En Estonie, lorsque vous vous inscrivez en tant que résident officiel d’une municipalité, une partie de vos impôts nationaux est transférée à cette municipalité. Beaucoup de résidents de Tallinn ne s’étaient pas donné la peine de s’inscrire en ville, mais grâce au plan de transport public gratuit, ils l’ont fait en nombre suffisant pour augmenter les coffres de Tallinn d’environ 20 millions d’euros par an, assez pour payer pour le régime.

Pourtant, en Estonie, aller loin sans rien faire pour augmenter la demande, comme L’Atlantique ‘S Joe Pinsker rapporté en 2015 , augmentant l’achalandage de seulement 1,2 pour cent. Le nombre de conducteurs sur les routes n’a pas baissé. Cela n’invalide pas l’idée de faire du transport en commun un service municipal entièrement subventionné: plusieurs affirment que le transport en commun est un besoin fondamental auquel l’accès ne devrait pas être limité par la richesse. Mais si le transport en commun offert n’est pas utile et efficace, il est peu probable que l’offre d’un service subpar gratuit n’attire pas beaucoup de conducteurs loin de leur voiture. Plusieurs villes américaines ont expérimenté le transport en commun gratuit, y compris Austin, au Texas. Une étude du programme Austin, qui a fonctionné en 1990, a révélé que les trajets en autobus sans billet augmentaient la présence de la joie des jeunes et des adultes en état d’ébriété “Qui a servi à chasser les navetteurs réguliers.

Tallinn, la capitale de l’Estonie, où le transport en commun a été rendu gratuit aux résidents en 2013. (Ints Kalnins / Reuters ) De tels précédents peuvent donner une pause à Paris, mais ils ne présagent pas automatiquement l’échec. C’est une chose de donner des promenades en bus gratuit dans une ville qui favorise massivement les conducteurs, comme les années 90 à Austin, et une autre à offrir la richesse des options de transport que le Paris contemporain peut se vanter. Les usagers du transport en commun parisien en tant que groupe sont loin d’être socialement marginalisés: le métro, les trains et les bus sont utilisés tout au long de l’échelle sociale, parce qu’ils sont souvent plus pratiques. Au moins certains des problèmes rencontrés par les villes américaines seraient peu susceptibles d’être reproduits en France.

L’exemple de Tallinn est une autre histoire. Leur absence de pic d’achalandage est préoccupante, si Paris a l’intention de le faire passer sous le signe de la réduction de la pollution. Compte tenu de cela, la prise en compte par Paris d’un péage urbain pour les conducteurs n’est pas seulement un mécanisme de financement. Ce serait une incitation indispensable pour s’assurer que tous ces bus, trains et métros gratuits soient effectivement utilisés.

conseillé Paris serait-il réellement en mesure de mettre en œuvre une telle politique dès maintenant? Avec la ville qui peine à fixer son système de bikeshare (qui est déjà gratuit, mais pour des raisons malheureuses) et voir ses plans de piétonisation abattu au tribunal , cela semble improbable. Mais les choses peuvent changer rapidement en politique; à tout le moins, Paris pourrait attiser les rêves des défenseurs du transport en commun dans d’autres villes en prêtant de nouveau attention à la question.
A propos de l’auteur Feargus O’Sullivan Feargus O’Sullivan est un écrivain contributeur à CityLab, couvrant l’Europe. Ses écrits portent sur le logement, l’embourgeoisement et le changement social, les infrastructures, la politique urbaine et les cultures nationales. Il a déjà contribué à Le gardien , Les temps , Le Financial Times, et Ville suivante , entre autres publications.

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