Les régulateurs se mordent en arrière alors que Tesla blâme l'erreur humaine pour le crash mortel du Model X Autopilot

Les régulateurs se mordent en arrière alors que Tesla blâme l'erreur humaine pour le crash mortel du Model X Autopilot

Getty Images / Robert Alexander / Contributeur
Le 23 mars, Walter Huang est mort lorsque sa voiture s’est écrasée dans une barrière de béton. L’ingénieur Apple et père de deux enfants conduisait son SUV Tesla Model X le long de l’autoroute 101 en Californie avant la collision mortelle. Dans les moments précédant la collision, son véhicule était en mode semi-autonome de Tesla. L’accident est le dernier impliquant un véhicule semi-autonome ou entièrement autonome: Elaine Herzberg a été tué par l’un des Les véhicules autonomes d’Uber quand elle a traversé une rue le 19 mars et Joshua Brown est mort après son Tesla en collision avec un camion en mai 2016. Décès impliquant à la fois entièrement et partiellement véhicules autonomes sont inévitables – et de plus en plus susceptibles à mesure que de plus en plus de véhicules circulent sur les voies publiques. Mais la mort de Huang a ouvert de nouvelles questions dans l’utilisation des véhicules autonomes. En réponse, Tesla aurait été en contact avec le National Transportation Safety Board (NTSB), qui est l’organisme chargé d’enquêter sur les accidents mortels aux États-Unis. Après que Tesla ait parlé publiquement de l’accident, le NTSB a retiré l’entreprise de l’enquête pour avoir divulgué des détails sensibles trop tôt. Tesla a contré cela en disant qu’il s’est retiré de l’enquête. “Tesla a violé l’accord du parti en publiant des informations d’enquête avant qu’elles ne soient vérifiées et confirmées par le NTSB”, a déclaré l’agence dans un communiqué. déclaration . Il a continué à dire que Tesla libérant l’information pourrait mener à “la spéculation et aux hypothèses incorrectes”. Le président du NTSB, Robert Sumwalt, a déclaré: “Les communiqués non coordonnés d’informations incomplètes ne favorisent pas la sécurité des transports ou ne servent pas l’intérêt public.” En réponse Tesla, dans une déclaration envoyée par courriel à Bloomberg , la société a déclaré qu’elle s’est retirée de l’enquête du NTSB car elle estime que ne pas publier d’informations sur l’enquête “affecte fondamentalement négativement la sécurité publique”. Les enquêtes sur les accidents sont des processus longs et complexes et les entreprises avec des véhicules impliqués veulent répondre à des questions sur les incidents. Cela est de plus en plus le cas avec le développement de technologies où la confiance du public peut ne pas être élevée. Le NTSB dit que son travail pour déterminer qui était en faute peut prendre entre 12 et 24 mois. “Dans d’autres industries, rien n’est autorisé avant la fin de l’enquête”, déclare Neville Stanton un professeur de facteurs humains dans les transports à l’Université de Southampton. “Cela me semble tout à fait juste.”

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Et ce n’est pas un nouveau problème. Après la mort de Brown en 2016, l’Administration nationale de la sécurité routière (NHTSA) – qui est séparée du NTSB – a publié 153 pages de correspondance entre elle et Tesla à WIRED . Au cours des discussions détaillées, mais largement administratives, les deux organisations ont coordonné la diffusion publique d’informations sur leurs enquêtes et leur fonctionnement. En montrant comment la spéculation des enquêtes discutées publiquement peut avoir un impact, dans un échange, les fonctionnaires de la NHTSA ont demandé à discuter des problèmes techniques qui “ont été lancés dans les médias”. Dans un autre échange, un membre du personnel de Tesla a déclaré qu’un article de blog était en train d’être publié décrivant le crash “dans les 30 prochaines minutes” car “les dommages” ont été causés par des reportages. “J’espère que vous confirmerez l’exactitude des déclarations factuelles pertinentes lorsqu’on vous le demandera demain”, a déclaré Tesla à la NHTSA. Après l’incident le plus récent, Tesla a publié une déclaration en disant Huang était responsable de l’accident – même si le pilote automatique fonctionnait. Le réglage du pilote automatique de Tesla permet aux capteurs de la voiture – y compris les radars, les détecteurs à ultrasons et LiDAR – de contrôler la vitesse et le mouvement du véhicule entre les voies. Les caractéristiques sont loin de la conduite autonome et si l’homme derrière le volant enlève leurs mains, ils seront avertis par la voiture. Si vous ne remettez pas la main sur les commandes, la voiture s’arrêtera. Tesla a dit que Huang avait reçu plusieurs avertissements visuels et sonores lors de son voyage et que ses mains n’étaient pas sur le volant pendant six secondes avant la collision. “Le conducteur avait environ cinq secondes et 150 mètres de vue non obstruée du diviseur de béton avec l’atténuateur de collision écrasé, mais les journaux du véhicule montrent qu’aucune mesure n’a été prise”, a déclaré Tesla. “Tesla Autopilot n’empêche pas tous les accidents – une telle norme serait impossible – mais cela les rend beaucoup moins susceptibles de se produire.” Stanton dit que les humains s’éloignent du volant et ne font pas attention, c’est inévitable. Dans la collision mortelle d’Uber, le conducteur de la sécurité regardait leur téléphone. “Dans toute tâche nécessitant une longue période de vigilance humaine, nous constatons que la performance se dégrade”, explique-t-il. “Les gens ne peuvent tout simplement pas assister à quand il ne se passe pas grand chose.” En ce qui concerne l’enquête sur la mort de Huang, le NTSB dit qu’il “s’attend” à ce que Tesla continue de lui fournir des données pour analyse, même s’il ne fait pas partie de l’enquête. Et l’entreprise est toujours impliquée dans deux autres enquêtes de collision distinctes. “Si nous voulons éviter les accidents dans le futur, et c’est sûrement le but, nous devons comprendre ce qui n’a pas marché”, explique Stanton. “Nous ne comprendrons que ce qui n’a pas fonctionné si toutes les données sont mises à la disposition de l’organisme d’enquête.”

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