Le vol le plus long au monde de l’Airbus A350 de Singapore Airlines n’était pas réellement

Le vol le plus long au monde de Singapore Airlines entre Singapour et New York ce jeudi 11 octobre n’était en fait pas. L’Airbus A350 ULR de la société asiatique a bien rempli sa mission à 17h25 selon Michael Quest, le journaliste de CNN qui était à bord et sur le site Flight Radar 24, et non à 18h45 comme prévu. La compagnie n’a pas expliqué pourquoi l’avion était arrivé tôt, certainement à cause des vents favorables, bien que la route polaire survolant le pôle nord de l’appareil soit beaucoup moins ventée que d’autres. Notamment celui survolant l'océan Pacifique dans la direction ouest-est qui sera emprunté en novembre par la compagnie pour relier Singapour à Los Angeles. Singapour-New York à 18h18 en juin 2004. En conséquence, le vol Singapore Airlines d’hier n’est pas le plus long du monde. Celui de Qatar Airways du 16 octobre entre Auckland en Nouvelle-Zélande et Doha doit durer 17h40 selon les informations indiquées sur son site web. Celle d'Emirates ou de Qantas entre Perth et Londres. Surtout, la durée du vol est inférieure à celle déjà atteinte par les avions de Singapore Airlines. Surtout entre 2004 et 2013, lorsque la société fournissait déjà cette ligne A340-500 Singapour-New York. Ce fut le cas par exemple le 28 juin 2004 selon un communiqué de presse de l'époque. Ce jour-là, le vol a été effectué à 18h18. De toute évidence, la société se rapprochera bientôt de 18h45 annoncée. Peut-être même à partir de son deuxième vol. Ce record, qui pourrait arriver rapidement, pourrait encore être dépassé. L'année dernière, la compagnie australienne Qantas avait demandé à Airbus et à Boeing de concevoir un avion capable de voler plus de 20 heures afin de relier directement la côte est de l'Australie à l'Europe ou à la côte est de l'Australie. États Unis. Si elle réussit à définir un projet rentable, Qantas passera une commande en 2019. Pour le moment, les vols entre l'Europe et l'Australie passent tous par le Golfe, l'Asie du Sud-Est (Singapour, Bangkok …) ou Hong Kong ou Taipei.Airbus propose son L’A350-900 ULR, agencé pour franchir les distances souhaitées par Qantas, peut également proposer, si nécessaire, l’A350-1000, de capacité supérieure, en y apportant également des modifications pour élargir le rayon d’action. Boeing a quant à lui mis sur son futur Boeing 777-8X, dont la mise en service est prévue pour 2022. L'A350-900 ULR peut voler plus de 20 heures, apporte à Airbus 24 000 litres de transport supplémentaires. capacité de carburant, alors que le B777-8X peut voler, lui, près de 18 heures dans sa version de base à 350 passagers. Marché de niche Le marché des vols de plus de 20 heures semble extrêmement complexe pour les avionneurs et les compagnies aériennes. D'abord parce que sa taille est très limitée. "En dehors de Londres-Sydney, peu de services peuvent justifier des vols de 20 heures chaque jour. Ce marché est un créneau", déclare un expert du secteur. "Les gens ne veulent pas de si longs vols", a déclaré le président des Emirats, Tim Clark, au mois de juin, devant quelques journalistes en marge de l'Assemblée générale de l'Association du transport aérien international (IATA), rappelant que Emirates avait déjà essayé ce type de vol. A340-500 et B777-200LR. En fait, il est peu probable que tous les passagers potentiels préfèrent un vol incomparable à un vol de transit, ce qui leur permet de souffler et d'étirer leurs jambes, même pour les passagers de la classe affaires voyageant dans d'excellentes conditions. De ce fait, les compagnies qui embarquent sur de si longs vols sont obligées d’offrir moins de sièges, mais des sièges plus confortables. En d’autres termes, pour "démultiplier" l’avion, à l’instar de Singapore Airlines sur la ligne Singapour-New York. De facto, ces vols ne peuvent viser principalement que des voyageurs professionnels, dont les employeurs sont en mesure de payer des billets plus chers que ceux en vigueur sur les vols avec escale pour gagner 3 ou 4 heures de vol. Certains analystes estiment que Qantas pourrait ainsi augmenter le prix de ses billets à 20% entre Londres et Sydney si cette ligne était exploitée sans escale. Ces vols ne sont pas sans conséquences pour les opérateurs: d’une part, ils risquent de cannibaliser la forte contribution des clients aux vols avec escale et de compliquer ainsi l’économie des lignes de ces dernières. D'autre part, les vols sans escale sont condamnés à générer des recettes unitaires élevées pour compenser la capacité en sièges inférieure et des coûts passagers par heure nettement plus élevés que ceux d'une compagnie aérienne classique. "Coefficient de transport" En effet, les coûts d'exploitation des vols "hyper longue portée" (très longue portée) sont très élevés pour plusieurs raisons. Le premier de ces facteurs est lié au "coefficient de transport", ce qui signifie que plus un avion est long, plus il transporte du pétrole utilisé pour transporter le pétrole nécessaire pour parcourir la distance supplémentaire en bout de ligne. Si bien qu'avec un prix du carburant très élevé, il devient plus intéressant de faire une escale technique. De plus, avec des vols de plus de 20 heures, il sera plus difficile d'optimiser les programmes de l'avion pour le faire voler au maximum. "Contrairement à ce que l'on pourrait penser, les avions placés sur de très longues étapes ne sont pas nécessairement ceux qui affichent le plus grand nombre d'heures de vol de l'année car, après un vol très long, il n'est pas facile de trouver une autre destination de vol. avant son nouveau vol "hyper gamme". Il n'y a pas de programme sinueux, l'avion s'enroule avec lui-même ", a déclaré le même expert. Potentiel sur le marché limité d'occasion , plus difficiles à vendre sur le marché de l'occasion. par conséquent, une valeur résiduelle plus faible, qui entraîne une augmentation des coûts annuels de "coque" pour les compagnies aériennes, et il reste à voir si de tels aéronefs entraînent une augmentation des coûts de manutention au sol en raison d'un risque d'usure accru. équipements importants, comme le pensent certains experts. Il y a également des coûts de personnel élevés liés à la nécessité de faire appel à des équipages renforcés, mais aussi des coûts de logistique pour transporter un traiteur (nourriture) nécessaire pour ces vols. Défis pour les constructeurs aéronautiques Si les vols de plus de 20 heures restent un défi pour les passagers et les compagnies aériennes, ils le sont également pour Airbus et Boeing. Parce que Qantas nécessite des avions capables de survoler de telles distances à pleine charge, avec près de 300 passagers pour un revenu maximal. Pour Alan Joyce, l’amélioration de la portée ne devrait pas provenir de l’ajout de réservoirs mais de la conception améliorée des ailes, de la poussée supplémentaire du moteur et du poids réduit. & # 39; avion. "Le défi pour Airbus et Boeing est de pouvoir proposer un produit dérivé offrant des performances supplémentaires sans trop s'éloigner des spécifications nominales. S'ils le font, ils peuvent répondre à la demande. S'ils ne le peuvent pas, les coûts augmenteront" dit un spécialiste de l'aéronautique. Ce dernier estime que ce type d'aéronef nécessitera une certification supplémentaire, car les autorités de contrôle voudront forcément prouver que tous les systèmes techniques, tous les équipements périphériques sont capables de fonctionner sur de telles distances.


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