Le Salon de l’automobile de Paris s’est ouvert le 12 octobre 2026 avec l’annonce de près de 60 nouveaux modèles, marquant une confrontation directe entre constructeurs européens et chinois pour la conquête des parts de marché sur le continent.
À l’ouverture du salon parisien, les marques chinoises et européennes ont présenté une impressionnante offensive de nouveautés lors d’un rassemblement majeur qui témoigne des bouleversements profonds du secteur. Environ vingt marques venues de Chine font le déplacement, doublant leur visibilité par rapport à l’édition de 2024. Cette accélération intervient alors que leur marché domestique subit une baisse de régime drastique.
La percée des constructeurs chinois face à la crise de leur marché intérieur
Les chiffres soulignent l’urgence de cette expansion internationale. Les ventes de voitures en Chine, premier marché mondial, ont chuté de 20 % au cours du premier semestre 2026. Pour des acteurs majeurs comme BYD, Chery, SAIC, Geely et Leapmotor, l’Europe est devenue une cible incontournable, le marché américain leur étant pratiquement fermé.
Les projections indiquent qu’elles pourraient atteindre 14 % d’ici 2029. Face à cette dynamique, le cabinet Inovev estime que la production locale pourrait s’élever jusqu’à 1,2 million de véhicules sur le sol européen d’ici 2030.
Une note du cabinet Jefferies précise que l’accord conclu entre l’Union européenne et la Chine risque de pénaliser en premier lieu BYD, Chery et la marque MG du constructeur public SAIC, ces trois entités ayant totalisé 90 % des ventes européennes de véhicules hybrides originaires de Chine sur les huit premiers mois de l’année 2026. Intervenant lors d’un événement au bord de la Seine, Alex Nan, directeur général de Geely Auto, a insisté sur l’intensification des liens unissant le constructeur chinois au partenaire français Renault ainsi que sur l’ancrage durable de son groupe sur le continent européen.
François Roudier a déclaré que « S’ils réduisent leurs exportations vers l’Europe, ils meurent, car ils ne peuvent pas gagner d’argent ailleurs », selon Zonebourse.
La riposte industrielle de Stellantis et des constructeurs historiques
Les constructeurs européens ne restent pas passifs face à cette offensive. Le groupe Stellantis déploie six nouveaux modèles et neuf concept-cars pour regagner ses positions sur son propre terrain. En outre, Gilles Vidal, directeur du design pour les marques européennes de Stellantis, a rappelé qu’une mutation majeure des codes stylistiques se produit environ tous les vingt ans dans l’industrie.
Parallèlement, les alliances industrielles se multiplient pour répondre aux exigences réglementaires de l’Union européenne. En septembre, des discussions ont été engagées pour qu’un partenariat permette à Dongfeng d’utiliser le site de Stellantis à Rennes dès 2028 afin d’assembler des véhicules de la marque chinoise aux côtés des modèles Citroën. De son côté, Geely a confirmé en juillet sa production de SUV électriques dans une usine de Ford en Espagne.
Le débat politique autour du « Made in Europe » et des objectifs climatiques
La question de la protection industrielle s’invite directement dans les discussions politiques. Lors de son intervention inaugurale, Emmanuel Macron a défendu l’action menée depuis 2017, rappelant qu’à cette époque le pays ne comptait aucune usine de batteries ni aucune production locale de voitures électriques. Près de dix ans plus tard, la France recense quatre usines de batteries sur son sol et a assemblé 300 000 véhicules électriques au cours de l’année 2025.
Selon l’Élysée, les immatriculations de voitures électriques ont atteint 40 % des achats en septembre, contre seulement 1 % en 2017, tandis qu’une voiture électrique vendue sur quatre est désormais fabriquée en France. Pour protéger cette dynamique face à un marché chinois fort d’une capacité de production estimée à 55 millions de véhicules pour un marché européen de 12 millions, Paris exige que les automobiles vendues sur le continent intègrent une part significative de valeur locale.
Cette exigence se heurte toutefois à des arbitrages complexes. Jamel Taganza, cofondateur d’Inovev, rappelle une contrainte technique incontournable : l’industrie européenne a besoin de ces volumes électriques pour atteindre les seuils d’émissions de carbone fixés pour 2035. Du côté de l’exécutif européen, le commissaire au commerce Maros Sefcovic s’est rendu à Pékin pour tenter de contenir la progression des industriels chinois, tandis qu’Oliver Blume, directeur général de Volkswagen, a salué les progrès des pourparlers en plaidant pour l’instauration d’un terrain de jeu équitable garantissant des créations d’emplois et de valeur sur le sol européen.
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