En août 2026, les marques automobiles chinoises ont atteint une part de marché record de près de 12 % en Europe, portées par l’essor des modèles hybrides rechargeables et des prix agressifs. Face à cette percée, l’Union européenne envisage de négocier des quotas d’importation sur le modèle des accords passés avec le Japon dans les années 1980.
Le marché automobile européen fait face à une transformation profonde. Entre janvier et août 2026, les constructeurs venus de Chine ont immatriculé 913 703 véhicules sur le Vieux Continent, atteignant une part de marché globale de 9,9 %. Rien qu’au mois d’août, les immatriculations ont atteint 97 639 unités, ce qui représente un bond de 111 % sur un an dans un marché globalement en progression mesurée de 4,6 %.
Cette offensive redessine le paysage commercial et place les fabricants locaux sous une pression intense. Les groupes chinois s’imposent désormais non plus comme de simples concurrents lointains, mais comme des acteurs incontournables qui grignotent les parts de marché des constructeurs historiques en Europe.
Le triomphe des motorisations hybrides rechargeables face aux taxes
Si les véhicules 100 % électriques continuent de progresser avec 36 301 ventes en août, c’est véritablement le segment des hybrides rechargeables (PHEV) qui tire cette croissance spectaculaire. Ces motorisations ont atteint 33 384 immatriculations sur le mois, soit environ trois fois le volume enregistré un an plus tôt, représentant près de 34 % du mix des ventes chinoises en Europe.
Ce basculement stratégique répond directement aux barrières tarifaires dressées par Bruxelles. Cette faille réglementaire permet aux marques de proposer des tarifs particulièrement compétitifs qui séduisent les automobilistes européens encore réticents à franchir le pas du tout-électrique en raison des incertitudes liées aux infrastructures de recharge.
Nicolas Doze a déclaré que l’Europe était incontournable pour les Chinois, ajoutant que leur marché intérieur s’écroulait avec une baisse de 20 % sur un an et qu’ils n’avaient pas le choix de devoir être présents selon Tf1Info.
Cette dynamique trouve également un écho particulier au Royaume-Uni, où les constructeurs ne subissent pas les surtaxes européennes. Les marques chinoises y représentent plus d’une immatriculation sur cinq, portées par la popularité de modèles comme ceux du groupe Chery et de sa marque Jaecoo.
Le podium des ventes et la riposte de Bruxelles
Au cœur de cette expansion, le classement des constructeurs met en lumière la domination de quelques géants industriels. Sur le seul mois d’août, BYD a pris la tête avec 26 103 ventes en Europe, cumulant 232 600 immatriculations depuis le début de l’année. Le groupe Chery suit de près avec 24 332 unités sur le mois, tandis que MG, filiale du groupe SAIC, complète le trio de tête avec 21 132 ventes, atteignant 229 638 véhicules sur huit mois.
Face à cette accélération, l’Union européenne cherche la parade. Des fonctionnaires communautaires discutent actuellement avec Pékin pour exiger un plafonnement volontaire des importations de véhicules hybrides, suggérant de limiter leur part à 15 % du marché européen. Un fonctionnaire de l’Union européenne cité par la presse financière a prévenu que s’ils n’acceptaient pas de limiter ces importations, ils le feraient.
Cette approche rappelle la stratégie adoptée face à l’industrie automobile japonaise dans les années 1980, lorsque Tokyo avait accepté en 1986 de limiter ses exportations vers l’Europe. À l’époque, cette mesure avait poussé les fabricants nippons à implanter des usines directement sur le sol européen. Une transition similaire est déjà en cours pour les groupes chinois, qui multiplient les projets d’implantation industrielle pour s’affranchir des barrières douanières futures.
La pression s’accroît sur les constructeurs européens
La percée asiatique fragilise des géants industriels historiques déjà malmenés par le ralentissement de leur propre activité en Chine et le coût de la transition énergétique. En Allemagne, les répercussions se font durement sentir : Volkswagen a récemment abaissé ses ambitions en matière de marge bénéficiaire à 1 %, tandis que Mercedes-Benz envisage de restructurer son outil industriel en fermant des sites de production en Allemagne en raison de la concurrence accrue et des coûts de main-d’œuvre élevés.
Même les constructeurs allemands traditionnellement opposés à des mesures protectionnistes strictes, en raison de leur forte exposition au marché chinois, réclament désormais des actions correctrices pour endiguer la perte de terrain sur leur propre sol.
| Constructeur | Ventes en août 2026 | Immatriculations cumulées (Janvier – Août) |
|---|---|---|
| BYD | 26 103 | 232 600 |
| Chery Group | 24 332 | 226 534 |
| MG (SAIC) | 21 132 | 229 638 |
Alors que la Chine rejette fermement l’idée d’un plafonnement volontaire qu’elle juge contraire aux règles du commerce international, le bras de fer réglementaire s’annonce serré.
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