Le marché polonais des véhicules électriques affiche une divergence brutale entre les modèles neufs et d’occasion : les premiers se vendent désormais deux fois plus vite qu’il y a un an, tandis que les seconds stagnent, avec un temps moyen de mise en vente multiplié par deux. Selon les données d’Otomoto, plateforme leader du secteur, un véhicule électrique neuf y reste exposé en moyenne 52 jours en mai 2026, contre 96 jours en mai 2025. À l’inverse, les modèles d’occasion, qui dominaient encore le marché il y a un an, mettent désormais 168 jours à trouver preneur – soit plus du double qu’en 2025. Cette inversion s’explique par deux facteurs majeurs : l’arrivée massive de modèles premium sur le marché neuf, poussant les prix à la hausse (+27 % en trois mois selon Otomoto), et l’effondrement des ventes après la fin des subventions publiques en avril 2026.
Pourquoi les véhicules neufs s’arrachent-ils tandis que les occasions s’effondrent ?
L’explication réside dans une combinaison de facteurs structurels et conjoncturels. D’un côté, la demande pour des modèles neufs s’est recentrée sur des véhicules haut de gamme, comme le Tesla Model 3 (qui représente près de 8 % des annonces sur Otomoto), le BMW iX1 ou le Mercedes EQA. Ces modèles, souvent vendus sans subventions, bénéficient d’une prime à la nouveauté et d’un positionnement premium qui limite leur accès au marché de l’occasion dans les trois premières années. « Nous observons une polarisation du marché : les acheteurs se tournent soit vers des modèles d’entrée de gamme subventionnés, soit vers des véhicules premium sans aide », explique Bartłomiej Siuchniński, responsable des ventes chez Otomoto, lors d’un forum sur la mobilité électrique en mai dernier.
« Nowe auta elektryczne na naszej platformie sprzedają się coraz szybciej. W maju 2025 były one wystawione na Otomoto średnio przez 96 dni, a w maju tego roku już tylko 52 dni. Z kolei elektryczne samochody używane rok temu wystawione były średnio przez 74 dni, a w maju tego roku już 168 dni »
— Bartłomiej Siuchniński, responsable des ventes chez Otomoto, cité lors du New Mobility Experience Business Edition (mai 2026)
De l’autre côté, le marché de l’occasion a été décimé par la fin brutale du programme de subventions NaszEauto en avril 2026. Selon le Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM), les immatriculations de véhicules 100 % électriques ont chuté de 29 % en mai, tombant à seulement 2 015 unités – soit 4,1 % du marché total, contre 6 % un an plus tôt. « Le retrait des aides a créé un choc d’offre et de demande », analyse le PZPM. Les stocks de véhicules électriques d’occasion, déjà limités, se sont ainsi retrouvés coincés entre des propriétaires réticents à vendre à perte et des acheteurs dissuadés par l’absence de subventions.
L’infrastructure de recharge : un boom annoncé, mais des inégalités persistantes
Si la demande pour les véhicules neufs repart, l’un des freins majeurs à une adoption massive reste l’infrastructure de recharge. Selon le Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM), le nombre de sessions de recharge par point public devrait quintupler d’ici 2030, passant de 30 à 150 sessions annuelles en moyenne. « Le vrai boom est devant nous », déclare Maciej Mazur, directeur général du PSNM, lors d’une conférence récente. Pourtant, les disparités régionales restent criantes : tandis que la Pologne compte 7,4 véhicules électriques pour un point de recharge (contre 10,3 en Allemagne), elle accuse un retard sur les bornes rapides DC, avec seulement 0,18 point par 1 000 habitants – loin derrière la Norvège (1,54) ou la Suède (1,05).
« Z naszych wyliczeń wynika, że prawdziwy boom dopiero przed nami. Utylizacja infrastruktury ładowania systematycznie rośnie, a w latach 2025-2030 zwiększy się z przeciętnie 30 sesji ładowania na jeden punkt do ok. 150 sesji »
— Maciej Mazur, directeur général du Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (mai 2026)
Le rapport Compare the Market souligne un autre obstacle : malgré des coûts d’exploitation inférieurs (4,60 € pour 100 km en électrique contre 6,72 € en hybride), les Polonais restent méfiants face à l’engagement total. Résultat, le pays accuse un retard par rapport à la moyenne européenne – seulement 7,2 % de parts de marché pour les BEV (véhicules 100 % électriques), contre 17,4 % dans l’UE. « La stabilité des prix et une infrastructure fiable restent les conditions sine qua non », insiste l’analyse, qui pointe du doigt l’absence de stratégie cohérente pour les années à venir.
Que réserve l’avenir ? Trois scénarios pour le marché polonais
- Scénario optimiste (2027-2028) : Relance des subventions ciblées sur les modèles d’occasion et développement accéléré des bornes DC, avec un objectif de 200 millions de sessions de recharge d’ici 2030 (contre 20 millions aujourd’hui, selon le PSNM).
- Scénario réaliste (2026-2027) : Stagnation des ventes d’occasion, mais croissance modérée des immatriculations neuves (+5 à 10 % par an), portée par les modèles premium et les promotions des constructeurs (comme Tesla ou BMW).
- Scénario pessimiste (2026) : Effondrement des prix des véhicules d’occasion (déjà en baisse de 8 % sur trois mois selon Otomoto) et ralentissement des investissements dans les bornes de recharge, freinant l’adoption massive.
Un élément clé réside dans la capacité des pouvoirs publics à relancer un mécanisme de soutien, même partiel. « L’expérience des pays nordiques montre qu’un mix de subventions et d’incitations fiscales peut relancer le marché en 12 à 18 mois », rappelle Euronews, citant des exemples comme la Norvège où les coûts de recharge sont parmi les plus bas d’Europe (5,81 € pour une charge complète). En Pologne, où les prix varient de 4 € (Ukraine) à 34 € (Allemagne) selon les pays, la compétitivité dépendra autant des aides publiques que de la densité du réseau de recharge.
Comparaison internationale : où en est la Pologne face à ses voisins ?
| Indicateur | Pologne (2026) | Allemagne | France | Norvège |
| Part de marché BEV | 7,2 % | 22 % | 18 % | 85 % |
| Coût moyen 100 km (€) | 4,60 (BEV) / 6,72 (hybride) | 5,20 (BEV) | 4,80 (BEV) | 3,50 (BEV) |
| Bornes DC/1 000 hab. | 0,18 | 0,54 | 0,41 | 1,54 |
| Temps moyen de vente (neuf) | 52 jours | 30 jours | 45 jours | 20 jours |
La Pologne se situe ainsi dans la moyenne basse des pays européens en matière d’électrification, loin derrière les champions que sont la Norvège ou les Pays-Bas. Pourtant, son infrastructure de recharge rapide (DC) est en train de rattraper son retard : avec 5 980 bornes DC pour 6 593 bornes AC (contre un ratio de 1:3 il y a cinq ans), le pays mise sur la qualité plutôt que sur la quantité. « Nous ne visons pas le volume, mais l’efficacité », souligne un porte-parole de Powerdot, opérateur de la moitié des bornes DC polonaises, qui compte étendre son réseau de 350 nouvelles stations d’ici fin 2026.
Que faire si vous envisagez d’acheter un véhicule électrique en Pologne ?
- Pour un véhicule neuf : Profitez des promotions des constructeurs (ex. : Tesla, BMW, Mercedes) et ciblez les modèles premium si vous visez une revente rapide. Les temps de vente restent courts (52 jours en moyenne), mais les prix ont bondi (+27 % en trois mois).
- Pour un véhicule d’occasion : Soyez patient – les stocks sont abondants, mais les prix ont chuté (–8 % sur trois mois). Les modèles Tesla Model 3 dominent le marché (8 % des annonces), suivis des BMW iX et Mercedes EQA.
- Pour l’infrastructure : Vérifiez la densité des bornes DC près de votre trajet quotidien. La Pologne progresse, mais reste en retard sur les pays nordiques. Des applications comme EV Boosters cartographient les points les plus efficaces.
Le marché polonais des véhicules électriques traverse une phase de transition brutale. D’un côté, la demande pour des modèles neufs, portés par l’engouement pour le premium et les promotions des constructeurs, relance un secteur en apparence moribond. De l’autre, l’effondrement des ventes d’occasion et le manque d’infrastructure de recharge rapide freinent une adoption massive. La question n’est plus de savoir si la Pologne électrifiera son parc automobile, mais à quel rythme – et surtout, avec quelles aides publiques. Les prochains mois seront cruciaux : sans relance des subventions ou sans développement accéléré des bornes de recharge, le pays risque de voir son retard se creuser face à ses voisins européens.
Pour suivre l’évolution en temps réel :
- Données Otomoto sur les temps de vente
- Analyse du PZPM sur les immatriculations
- Rapport sur l’infrastructure de recharge
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