Un panel international critiquera le processus d’approbation de la FAA pour les jets de Boeing 737 MAX

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Un groupe de régulateurs internationaux de la sécurité aérienne est en train de terminer un rapport censé critiquer le processus d’approbation initial des États-Unis

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Les 737 MAX, selon les personnes informées des conclusions, tout en demandant une réévaluation approfondie de la manière dont les systèmes automatisés complexes devraient être certifiés sur les futurs avions de ligne.

Dans le cadre d'une douzaine de conclusions, ont déclaré ces responsables gouvernementaux et du secteur, le groupe de travail est sur le point d'appeler la Federal Aviation Administration pour ce qu'elle décrit comme un manque de clarté et de transparence dans la manière dont la FAA a délégué le pouvoir à l'avionneur évaluer la sécurité de certaines fonctions de contrôle de vol. Le résultat, selon certaines de ces personnes, est que les modifications de conception essentielles n’ont pas reçu une attention suffisante de la part de la FAA.

Le rapport, ont ajouté ces responsables, devrait également reprocher à l'agence de partager des données avec des autorités étrangères lors de sa certification initiale du MAX il y a deux ans, et de s'appuyer sur des hypothèses erronées à l'échelle de l'industrie sur la réaction des pilotes moyens. certaines urgences de contrôle de vol. Les responsables de la FAA ont déclaré qu'ils élaboraient de nouvelles lignes directrices concernant les réactions des pilotes après deux accidents mortels.

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Ce document, qui devrait être publié dans les prochaines semaines, constituera le premier examen extérieur externe de la certification MAX, puisque la flotte a été ancrée dans le monde entier en mars après les accidents. Les avions ont piqué du nez après des ratés répétés d’un système de contrôle de vol automatisé, appelé MCAS, qui a poussé le nez des deux avions malgré les efforts de leurs pilotes pour les sortir de leurs piqué raides.

Le groupe multi-agences, créé par la FAA en avril et intitulé Examen technique commun aux autorités, est dirigé par Christopher Hart, ancien président du National Transportation Safety Board des États-Unis. Chargés d’examiner les procédures utilisées pour approuver les systèmes de commande de vol MAX, les participants ont également été invités à formuler des recommandations de haut niveau pour remédier aux carences systémiques. Les membres comprennent des régulateurs de la sécurité aérienne du Canada, de la Chine, de l'Indonésie, des Émirats arabes unis, de l'Union européenne, du Brésil et des États-Unis.

L’origine et la composition de l’équipe spéciale tiendront probablement compte de ses conclusions et recommandations spécifiques en vue de la refonte des pratiques actuelles et, dans certains cas, de la réévaluation et de la mise à jour de règles de sécurité et de normes techniques vieilles de plusieurs décennies. Boeing et les régulateurs cherchent à rétablir la confiance du public dans les avions et à mettre un terme aux échecs qui ont bouleversé le secteur et perturbé les horaires des compagnies aériennes mondiales.

"Nous nous félicitons de l'examen minutieux de ces experts", a déclaré dimanche un porte-parole de la FAA, faisant référence au JATR et à plusieurs autres examens externes portant sur la certification MAX. L'agence "examinera attentivement toutes les conclusions et recommandations", a-t-il ajouté.

Un porte-parole de Boeing a déclaré que la société attendait avec impatience le rapport final et était "déterminée à continuer d'améliorer la sécurité en partenariat avec l'industrie aérospatiale mondiale", ajoutant que le constructeur d'avions continuait de coopérer avec les régulateurs pour la remise en service des avions.

Les détails du rapport presque terminé n’avaient pas été rapportés auparavant. Selon certains responsables, les modifications finales pourraient modifier certaines conclusions, mais l’orientation générale et les recommandations en faveur d’une réévaluation radicale ne devraient pas changer.

Initialement, la FAA avait réuni le panel dans le cadre d'une stratégie visant à promouvoir le consensus international. Mais alors que Boeing travaillait à l’élaboration de correctifs logiciels pour MCAS et les systèmes connexes, et que les désaccords entre la FAA et certains de ses homologues étrangers ont éclaté à la vue du public, le rapport s’est transformé. Maintenant, il semble s’être transformé en un effort de contrôle des dommages en partie destiné à esquisser des modifications à plus long terme des normes et des procédures de certification, ont déclaré des responsables de l’industrie.

Le document JATR n’analysera pas les accidents ni les correctifs proposés pour MCAS ni les modifications apportées aux ordinateurs de contrôle de vol MAX. La FAA a souligné que le groupe consultatif n’avait pas le droit de veto sur les modifications apportées au MCAS.

Mais le rapport pourrait influencer les modifications apportées aux principes d'ingénierie traditionnels déterminant la sécurité des nouveaux modèles d'avion. La certification de logiciels contrôlant des systèmes embarqués automatisés de plus en plus interconnectés et automatisés «est un tout nouveau jeu de balles nécessitant de nouvelles approches», selon un expert senior de la sécurité du secteur qui a discuté du rapport avec des régulateurs des deux côtés de l'Atlantique.

L’approbation de ces systèmes par les gouvernements exige non seulement une vérification de la fiabilité des logiciels essentiels, mais également la capacité des pilotes moyens à réagir rapidement et de manière appropriée pour faire face aux urgences résultant de dysfonctionnements mécaniques ou informatiques.

Selon l'un des responsables, le groupe devrait plaider en faveur d'un partage des données et d'une transparence accrus entre les différents gouvernements, notamment pour la certification de la sécurité des aéronefs tels que le MAX, dont la conception de base est inspirée des modèles précédents.

Deux accidents et l’échouement mondial de l’avion de transport commercial 737 MAX de Boeing ont entraîné de profondes perturbations dans l’industrie aérospatiale internationale. Robert Wall du WSJ explique les effets persistants de l’échouement de l’avion. Photo: Getty Images

En outre, le responsable du rapport recommande d’examiner et de mettre à jour les directives et procédures de certification quotidiennes de la FAA afin d’assurer une implication rapide et significative de la FAA dans les nouveaux systèmes embarqués, en particulier en ce qui concerne les temps de réponse des pilotes en cas d’urgence liée à la présence humaine. interactions informatiques.

Certains des projets de recommandations ont déjà été pris en compte dans les correctifs en attente de Boeing sur la flotte immobilisée de MAX, a déclaré le responsable.

On s’attend de plus en plus à envisager des changements radicaux dans la certification, alors que de plus en plus de signes indiquent que les projets à court terme de Boeing et de la FAA visant à chorégraphier un retour presque simultané des jets MAX dans de nombreuses régions du monde s’effondrent.

Les différences techniques ont engendré des affrontements politiques et diplomatiques plus vastes. La FAA a passé des mois à essayer d’assurer que les jets MAX, une fois qu’ils soient autorisés à transporter des passagers, soient mis en place à peu près au même moment en Amérique du Nord, en Europe et dans d’autres régions. Au lieu de cela, diverses autorités étrangères établissent leurs propres protocoles et calendriers d'essai.

Les régulateurs européens ont récemment annoncé à leurs homologues de la FAA qu’ils ne seraient probablement pas prêts à lever formellement les bases au début novembre, ce qui reste la cible informelle de la FAA.

Les États-Unis a indiqué au cours du week-end qu'il envisageait de suivre son propre calendrier plus long. La Chine et l’Inde, deux marchés de l’aviation en forte croissance, devraient également prendre plus de temps que les États-Unis.

Les organismes de réglementation canadiens, pour leur part, signalent à la FAA qu'ils auront probablement besoin d'une formation sur simulateur pour les pilotes avant de remettre en service la flotte MAX enregistrée dans ce pays, selon l'une des personnes informées sur le sujet. Cela demandera plus de temps que le processus que la FAA devrait imposer aux aviateurs américains. Une porte-parole de Transports Canada n'a fait aucun commentaire.

La rupture entre la FAA et ses homologues étrangers met en évidence l’érosion de la stature de l’agence américaine. Depuis des décennies, la FAA est la référence en matière de sécurité aérienne. Il a ouvert la voie en signalant volontairement les manquements à la sécurité, en analysant ces données et en élaborant des concepts permettant d'adapter la formation des pilotes aux incidents et aux accidents réels.

Mais à présent, les pays qui ont eu recours à l’aide de la FAA pour imiter de telles avancées hésitent à accepter les vérifications américaines concernant le MAX.

Patrick Ky, chef de l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne, a déclaré au Parlement européen ce mois-ci: «Il est très probable que les autorités internationales voudront un deuxième avis» sur toute décision de la FAA de lever les bases.

Même après que l'AESA ait donné son feu vert, les responsables des agences devraient faire pression pour que la flotte soit considérablement améliorée. L’AESA a proposé d’éventuellement ajouter au MAX un troisième capteur d’angle d’attaque entièrement fonctionnel [qui mesure effectivement la position du nez de l’avion], soulignant ainsi la controverse qui devrait tourner autour de l’avion dans un avenir proche. .

Écrire à Andy Pasztor à [email protected] et Andrew Tangel à [email protected]

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