véhicules à énergie nouvelle (NEV)

La fin d’une politique de soutien historique

Depuis 2013, Pékin a soutenu le secteur via des subventions directes et des avantages fiscaux. Initialement prévu jusqu’en 2020, le dispositif a été prolongé en raison de la pandémie de Covid-19, avant qu’un retrait progressif ne soit amorcé en 2022. La réduction des aides s’est poursuivie par une diminution des incitations fiscales en 2024 et 2026. À partir de 2027, les propriétaires de véhicules « verts » devront s’acquitter de la taxe d’achat en totalité. Actuellement, cette taxe représente 10 % du prix du véhicule, couverte par l’État jusqu’à un plafond de 30 000 yuans (soit 3 875 euros). Selon les analystes, cette suppression entraînera une hausse mécanique des prix de 10 %, les constructeurs étant peu enclins à absorber ce coût dans leurs marges déjà réduites par une concurrence féroce. Par ailleurs, une nouvelle loi sur la tarification interdit aux entreprises de vendre des véhicules en dessous de leur coût de revient, incluant les dépenses administratives et de production.

Un marché intérieur en phase de refroidissement

La décision intervient alors que le marché chinois, premier marché mondial du véhicule électrique, montre des signes de ralentissement. Selon les données de la China Passenger Car Association (CPCA), les ventes de détail de véhicules à énergie nouvelle ont chuté de 9,4 % en juin par rapport à l’année précédente, atteignant 1,007 million d’unités. Pour le premier semestre, la baisse s’élève à 13 %, avec 4,73 millions de véhicules vendus. Ce ralentissement est attribué à plusieurs facteurs : * Contexte macroéconomique : Le refroidissement du marché immobilier et le ralentissement général de l’économie chinoise incitent les consommateurs à la prudence. * Saturation et concurrence : Plus de 100 marques locales se disputent le marché intérieur, avec un taux d’utilisation des usines ne dépassant pas 50 % en moyenne. * Changement de comportement : La fin des avantages fiscaux pousse certains acheteurs à délaisser les modèles hybrides rechargeables au profit d’hybrides classiques.

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L’offensive vers les marchés internationaux

Face à une « toxicité » croissante du marché intérieur, les constructeurs chinois opèrent un pivot stratégique vers l’exportation pour écouler leurs excédents de production. Les prévisions suggèrent que les fabricants pourraient exporter jusqu’à 10 millions de véhicules en 2026, soit une augmentation de 41 % par rapport aux niveaux actuels. Cette stratégie de conquête internationale vise à compenser la stagnation domestique. Toutefois, cette montée en puissance des marques chinoises sur la scène mondiale promet de rendre la concurrence internationale plus intense. À ce jour, seuls trois constructeurs chinois de véhicules électriques — BYD, Xiaomi et Leapmotor — sont rentables, bien que des analystes prévoient l’entrée de quatre autres entreprises dans cette catégorie d’ici 2030, sous réserve d’une évolution favorable du marché.

Récapitulatif des changements fiscaux

| Type de taxe | Situation actuelle | À partir du 1er janvier 2027 | | :— | :— | :— | | Taxe à l’achat | Exonérée (plafonnée à 30 000 yuans) | Plein tarif (10 % du prix) | | Taxe de circulation | Exonérée pour les particuliers | Payée par tous les hybrides | Si les taxes de circulation annuelles restent relativement faibles — variant généralement entre 360 et 660 yuans (environ 50 à 80 euros) selon la puissance et la région — leur rétablissement symbolise la fin de la protection financière accordée par l’État. Ce changement de cap souligne que, pour Pékin, la mission initiale de favoriser l’émergence de la mobilité électrique est désormais considérée comme accomplie.

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