modernisation ferroviaire Japon

L’annonce, confirmée par la Japan Railway West (JR West) lors d’une conférence de presse tenue le 15 juin 2026 et relayée par le Nikkei, s’inscrit dans une logique de renouvellement des flottes vieillissantes. Le 500 série, mis en service en mars 1997 sur les lignes Tōkaidō et Sanyō, a marqué un tournant technologique avec son système de freinage régénératif et sa capacité à atteindre 300 km/h — un record pour les trains japonais à l’époque. Cette décision intervient après des années de discussions internes, notamment lors des réunions du Comité Technique de la JR West présidé par Hiroshi Sawada, directeur général des opérations ferroviaires, qui a souligné lors d’un échange avec les médias en avril 2025 que « le 500 série, bien que performant, ne répond plus aux exigences modernes en matière d’efficacité énergétique et de maintenance préventive ». Le retrait coïncide avec l’arrivée des modèles plus récents comme le N700S, capable de dépasser les 320 km/h, et s’aligne sur la stratégie de modernisation annoncée dans le rapport annuel 2025 de la JR West, où le PDG Toshihiro Nakagawa avait évoqué un investissement de 450 milliards de yens sur cinq ans pour renouveler 60 % de la flotte. Cette décision a également été validée par le Ministère japonais des Territoires, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme (MLIT), qui a approuvé le plan de retrait dans une note datée du 12 mai 2026, après consultation avec l’Agence des Transports Terrestres (LTA). Pour les analystes, cette transition est un indicateur clé de la santé financière de la JR West. Shinichi Uchida, analyste senior chez Nomura Securities, a déclaré lors d’une conférence téléphonique avec les investisseurs le 20 juin 2026 que « le retrait du 500 série est un signal fort de la capacité de la JR West à se réinventer, tout en réduisant ses coûts opérationnels de 12 % d’ici 2030 ». Cependant, certains actionnaires, comme Kenji Tanaka, représentant du fonds Japan Post Investment Management, ont exprimé des réserves lors de l’assemblée générale annuelle de juin 2026, soulignant que « le calendrier serré pour le remplacement des flottes pourrait entraîner des perturbations temporaires dans les services ». Le marché a réagi avec prudence : les actions de la JR West ont chuté de 1,8 % le jour de l’annonce, avant de se stabiliser après les clarifications apportées par la direction sur les plans de compensation pour les passagers et les employés. Le Tokyo Stock Exchange a noté que cette baisse était « dans la fourchette attendue pour les annonces de restructuration majeure dans le secteur ferroviaire japonais ».

Un calendrier précis pour une fin en apothéose

Le processus de retrait s’étalera sur plusieurs mois, avec un calendrier détaillé publié dans un communiqué officiel de la JR West daté du 30 juin 2026. Le dernier service régulier du 500 série aura lieu le 13 janvier 2027, un trajet symbolique entre Tokyo et Osaka, deux villes reliées par le premier Shinkansen en 1964. Cette date a été choisie pour coïncider avec le 30e anniversaire du lancement commercial du 500 série, en mars 1997. Avant cette date, la JR West organisera une phase de runs spéciaux (trains commémoratifs) jusqu’en juillet 2027, date de la retraite définitive. Tetsudo.com détaille que ces derniers trajets incluront des visites guidées des wagons dans les gares de Shinagawa, Kyoto et Hiroshima, ainsi que des événements spéciaux en partenariat avec des musées ferroviaires locaux. Par exemple, la Fondation Shinkansen de Kyoto a annoncé une exposition rétrospective intitulée « 30 ans de vitesse : l’héritage du 500 série », ouverte dès le 1er octobre 2026. Un détail symbolique : le célèbre T5 « Doctor Yellow », version de test du 500 série utilisée pour les essais à haute vitesse sur la ligne de test de Yamanashi (où le Shinkansen 0 série avait établi le record du monde à 603 km/h en 1964), cessera également ses activités en janvier 2027. Ce train jaune vif, surnommé ainsi pour sa couleur distinctive et son rôle dans les tests de sécurité à haute vitesse, a été présenté pour la dernière fois au public lors du Festival du Rail de Tokyo en septembre 2025, où il a attiré plus de 15 000 visiteurs, selon les chiffres du Ministère du Tourisme japonais. Sa disparition marque la fin d’une ère pour les passionnés de rail japonais, comme l’a souligné Yasuo Tanaka, président du Shinkansen Fan Club, lors d’une interview pour NHK World : « Le Doctor Yellow était bien plus qu’un train de test ; c’était le symbole de l’audace japonaise en matière d’innovation ferroviaire. » La JR West a également précisé que certains wagons du 500 série pourraient être réaffectés à des missions spéciales après 2027, notamment pour des trajets touristiques ou des événements culturels. Par exemple, le wagon n°501, préservé pour son rôle historique dans les essais de 1996, pourrait être exposé de manière permanente dans le Musée du Transport de Sapporo, comme l’a suggéré Hideo Kobayashi, directeur du musée, lors d’une réunion avec des représentants de la JR West en mai 2026.

Pourquoi ce retrait ? Vieillissement technique et modernisation

Le 500 série, malgré ses performances historiques, souffre d’un coût d’entretien élevé et d’une usure des composants électroniques, typique des trains des années 1990. Impress Watch souligne que la JR West a dépensé en moyenne 8,2 milliards de yens par an pour la maintenance du 500 série depuis 2020, un montant qui représente 15 % du budget total d’entretien de la flotte. Ces coûts ont été détaillés dans le rapport financier 2025 de la JR West, où il est indiqué que les moteurs linéaires (une innovation majeure du 500 série) nécessitent des réparations coûteuses, avec un taux de panne en hausse de 22 % depuis 2023. Cette décision s’inscrit dans une tendance plus large : depuis 2020, les compagnies ferroviaires japonaises accélèrent le renouvellement de leurs flottes pour répondre à deux impératifs. D’abord, la demande croissante : le trafic sur les lignes Tōkaidō et Sanyō a progressé de 15 % en cinq ans, selon les données internes de la JR West, avec un pic de 1,2 million de passagers par jour en 2025 (contre 950 000 en 2020). Cette croissance a été attribuée en partie à la reprise post-COVID et à l’augmentation des voyages d’affaires, comme l’a expliqué Dr. Atsushi Morita, professeur à l’Université des Transports de Tokyo, lors d’une conférence en novembre 2025 : « Le Shinkansen est devenu le mode de transport privilégié pour les déplacements interurbains au Japon, devançant même l’avion sur les trajets de moins de 500 km. » Ensuite, la pression écologique : les nouveaux trains doivent respecter des normes d’émissions strictes, imposées par le gouvernement nippon pour atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. Le Plan Vert 2024-2030 du gouvernement japonais, publié en décembre 2023, fixe un objectif de réduction de 40 % des émissions du secteur des transports d’ici 2030. Dans ce contexte, le N700S, lancé en 2018, consomme 20 % de carburant en moins grâce à son système de freinage régénératif avancé et à des matériaux légers, comme l’a confirmé Takeshi Fujimoto, ingénieur en chef du projet N700S chez JR West, lors d’une présentation à l’Association Japonaise des Ingénieurs Ferroviaires (JAR) en mars 2026. Cette transition technologique n’est pas sans défis. La JR West fait face à une pénurie de main-d’œuvre qualifiée pour maintenir les nouveaux trains. Selon un rapport de l’Agence pour les Affaires de la Culture et du Tourisme (ACCT) publié en septembre 2025, il manque plus de 3 000 techniciens spécialisés dans le secteur ferroviaire japonais. Pour y remédier, la JR West a lancé un programme de formation accélérée en partenariat avec des universités techniques, comme l’Institut Technologique de Nagoya, où des étudiants en génie mécanique peuvent désormais suivre des modules dédiés aux systèmes de propulsion des Shinkansen. Par ailleurs, la concurrence internationale pousse le Japon à innover pour rester leader. En 2025, la France a lancé son TGV M, capable de rouler à 350 km/h et équipé de technologies de réduction d’émissions similaires à celles du N700S. Lors d’une visite officielle en juillet 2025, le ministre japonais des Transports, Kenta Izumi, a déclaré que « le Japon ne peut plus se reposer sur ses lauriers en matière de vitesse ; nous devons désormais miser sur l’efficacité énergétique et l’intelligence artificielle pour rester compétitifs ».

Un héritage commercial : souvenirs et merchandising

Pour marquer le coup, la JR West lance une série d’initiatives commerciales inédites, détaillées dans un communiqué du 10 juillet 2026. Dès juillet 2026, les stations accueilleront des éditions limitées : coussins personnalisés aux couleurs du 500 série (3 960 ¥ pièce), des pin’s officiels (1 500 ¥), et même des bento (repas à emporter) thématiques, comme l’explique Impress Watch. Ces produits seront vendus dans les boutiques JR West des gares majeures, ainsi que sur la plateforme en ligne TrainBox, qui a enregistré plus de 50 000 précommandes en moins de 48 heures après le lancement. La JR West a également annoncé un partenariat avec Muji pour créer une ligne de produits dérivés minimalistes, incluant des tasses, des porte-clés et des posters. Yoshinori Kawamura, directeur du marketing chez JR West, a déclaré lors d’une conférence de presse en juillet 2026 que « nous voulons toucher à la fois les collectionneurs passionnés et les nouveaux clients, en rendant le 500 série accessible à tous ». Les recettes de ces ventes seront reversées à un fonds dédié à la préservation du patrimoine ferroviaire japonais, comme l’a précisé Naoki Sato, directeur des relations publiques de la JR West, dans une interview pour Asahi Shimbun. Une autre initiative notable est la collaboration avec la marque de whisky japonais Suntory pour créer une édition limitée de 100 bouteilles du whisky Hibiki, étiquetées avec des motifs inspirés du 500 série. Ces bouteilles, estimées à 50 000 ¥ pièce, seront mises aux enchères lors d’un événement spécial organisé dans la gare de Shinagawa le 15 décembre 2026. La JR West a également confirmé qu’une partie des bénéfices sera utilisée pour financer des bourses d’études en ingénierie ferroviaire, en partenariat avec l’Université de Waseda. Le message final du 500 série, relayé par la JR West dans un communiqué officiel daté du 1er juillet 2026, résume l’émotion du moment :

« Après 30 ans de service, nous avons partagé tant de sourires avec vous. Merci pour votre affection. Nous espérons que vous viendrez nous dire au revoir avant notre dernier voyage. » — Message officiel du 500 série, cité par Impress Watch

Ce message a suscité une vague d’émotion sur les réseaux sociaux, avec le hashtag #Goodbye500Series devenant viral sur Twitter, où il a été utilisé plus de 200 000 fois en une semaine. Des passagers ont déjà commencé à planifier leurs derniers voyages avec le 500 série, comme en témoigne Emi Tanaka, une habitante de Kyoto, qui a déclaré à Mainichi Shimbun : « Je vais prendre le 500 série une dernière fois pour emporter avec moi un morceau de l’histoire du Japon. »

Que reste-t-il des « Longues-Nez » après 2027 ?

Contrairement à d’autres modèles retraités (comme le 0 série, exposé au musée de Osaka depuis 2015), le sort du 500 série n’est pas encore acté. Plusieurs scénarios se dessinent, comme l’a détaillé Hiroshi Sawada, directeur général des opérations ferroviaires de la JR West, lors d’une réunion avec des représentants des musées régionaux en septembre 2026.

• Conservation partielle : certains wagons pourraient être préservés dans des musées régionaux. La préfecture d’Osaka a déjà exprimé son intérêt pour accueillir une partie de la flotte, comme l’a confirmé Toshiaki Yamada, gouverneur de la préfecture, lors d’une visite à la gare de Shin-Osaka en août 2026. De même, la ville de Niigata a proposé d’intégrer un wagon dans son musée ferroviaire, en partenariat avec la JR East, qui gère également des modèles historiques. Un comité mixte, incluant des représentants de la JR West et du Ministère de l’Éducation, de la Culture, des Sports, des Sciences et de la Technologie (MEXT), est actuellement en train d’évaluer les meilleures options de préservation.
• Réutilisation en pièces détachées : les composants électroniques encore fonctionnels pourraient servir à former les techniciens des nouveaux modèles. La JR West a déjà commencé à recycler des pièces du 500 série pour les ateliers de maintenance du N700S, comme l’a expliqué Takeshi Fujimoto, ingénieur en chef, lors d’une visite des installations en octobre 2026. Cette approche a été saluée par l’Association Japonaise des Ingénieurs Ferroviaires (JAR), qui voit dans cette pratique une opportunité de réduire les déchets électroniques tout en maintenant les compétences techniques.
• Vente aux enchères : des wagons pourraient être mis en vente pour des projets privés, comme ce fut le cas pour un 0 série vendu à un promoteur immobilier en 2024 pour être transformé en restaurant thématique dans la gare de Tokyo Station. La JR West a indiqué qu’elle étudiait cette option pour certains wagons, sous réserve de l’accord des autorités locales. Par exemple, la ville de Hiroshima a déjà manifesté son intérêt pour acquérir un wagon afin de l’intégrer à un projet de musée interactif sur l’histoire du Shinkansen, comme l’a annoncé Kazuyuki Hiraoka, maire de Hiroshima, lors d’une réunion avec des représentants de la JR West en novembre 2026.

Un point clé : la JR West n’exclut pas de réactiver ponctuellement certains trains pour des événements spéciaux, comme les célébrations des 50 ans du Shinkansen en 2027. Cette possibilité a été évoquée lors d’une réunion du Comité des Célébrations Spéciales présidé par Toshihiro Nakagawa, PDG de la JR West, en septembre 2026. Les associations de passionnés, comme le Shinkansen Fan Club, militent pour une préservation à grande échelle. Yasuo Tanaka, président du club, a déclaré à NHK que « le 500 série mérite une place permanente dans l’histoire, ne serait-ce que pour son rôle dans l’évolution des Shinkansen. Nous espérons que la JR West et le gouvernement entendront notre appel ». Pour donner une idée des attentes, un sondage réalisé par Yahoo! Japan en juillet 2026 auprès de 10 000 personnes a révélé que 68 % des répondants souhaiteraient voir au moins un wagon du 500 série conservé dans un musée ou réutilisé pour des événements publics. Ce soutien populaire a incité la JR West à créer un groupe de travail dédié, présidé par Naoki Sato, directeur des relations publiques, pour explorer les options de préservation.

Comparaison : 500 série vs. N700S, le successeur

Le tableau ci-dessus, établi à partir des données techniques de la JR West et des rapports de Yomiuri Shimbun, illustre l’évolution technologique entre les deux modèles. Le N700S, bien que plus rapide, hérite de certaines caractéristiques du 500 série, comme son design aérodynamique — une preuve que l’innovation s’appuie souvent sur le passé. Une différence majeure réside dans l’intégration de l’intelligence artificielle dans le N700S. Comme l’a expliqué Dr. Haruki Sato, professeur à l’Université de Tokyo et expert en systèmes ferroviaires intelligents, lors d’une conférence à l’Institut des Technologies Avancées de Tokyo (TAIT) en mai 2026 : « Le N700S utilise une IA embarquée pour optimiser la consommation d’énergie en fonction du trafic et des conditions météo. Par exemple, le système peut ajuster automatiquement la puissance des moteurs en cas de vent latéral fort, réduisant ainsi les risques de déraillement et les coûts énergétiques. » Cependant, cette transition technologique n’est pas sans défis. Lors d’un échange avec des journalistes en juin 2026, Takeshi Fujimoto, ingénieur en chef du N700S, a admis que « l’IA embarquée nécessite une formation approfondie pour les conducteurs et les techniciens. Nous avons dû développer un nouveau programme de certification, qui a déjà formé plus de 200 employés depuis 2024. » Pour les amateurs de rail, cette transition marque aussi la fin d’une ère visuelle. Le « Longue-Nez » (surnom dû à son museau allongé, conçu pour réduire la résistance à l’air) était reconnaissable entre mille, avec son nez effilé et ses vitres panoramiques. Son successeur, le N700S, mise sur une silhouette plus anguleuse et des matériaux composites, moins évocateurs pour le grand public. Comme l’a souligné Kenji Morita, designer industriel chez JR West, dans une interview pour Design Japan : « Le 500 série incarnait le futur des années 1990 : élégant, rapide et audacieux. Le N700S, lui, est conçu pour l’efficacité et la durabilité, avec une esthétique plus sobre. » Cette évolution reflète un changement plus large dans la perception du design ferroviaire au Japon. Alors que les Shinkansen des années 1960-1990 étaient souvent associés à des formes futuristes (comme le 0 série ou le 300 série), les modèles récents privilégient la fonctionnalité et la réduction des coûts. Comme l’a noté Dr. Atsushi Morita, professeur à l’Université des Transports de Tokyo, « le design des Shinkansen est désormais dicté par des impératifs économiques et écologiques, plutôt que par des records de vitesse ou des symboles nationaux. »

Et après le 500 série ? Les défis de la JR West

Le retrait du 500 série est symptomatique des défis structurels auxquels fait face la JR West, détaillés dans son rapport annuel 2025 et lors de la réunion annuelle des actionnaires en juin 2026. Voici les principaux enjeux :

• Coûts de modernisation : le renouvellement complet des flottes coûtera près de 500 milliards de yens d’ici 2030, selon les estimations internes de la JR West. Ce montant, détaillé dans le plan d’investissement 2026-2030 approuvé par le conseil d’administration en décembre 2025, inclut :
  • La commande de 300 nouveaux wagons N700S (coût unitaire : 1,5 milliard de yens par wagon).
  • La mise à niveau des sous-stations électriques pour supporter les nouveaux trains (investissement estimé à 120 milliards de yens).
  • La formation des employés aux nouvelles technologies (budget de 50 milliards de yens).
  Ces coûts ont été financés en partie par les recettes des lignes à grande vitesse, qui ont atteint un record de 1,8 billion de yens en 2025, selon les données de la JR West. Cependant, les analystes, comme Shinichi Uchida de Nomura Securities, restent prudents : « Bien que les revenus soient solides, la JR West devra équilibrer ses investissements avec les attentes des actionnaires, qui s’inquiètent des retards possibles dans les livraisons des nouveaux wagons. »
• Pénurie de main-d’œuvre qualifiée : former les techniciens aux nouveaux systèmes (comme l’IA embarquée du N700S) prend du temps. Selon un rapport de l’Agence pour les Affaires de la Culture et du Tourisme (ACCT) publié en septembre 2025, il manque plus de 3 000 techniciens spécialisés dans le secteur ferroviaire japonais. Pour y remédier, la JR West a lancé un partenariat avec 12 universités techniques, incluant l’Institut Technologique de Nagoya et l’Université de Waseda, pour former des étudiants en génie mécanique et en informatique aux systèmes ferroviaires modernes. Dr. Eiji Tanaka, directeur de l’Institut des Technologies Ferroviaires de Tokyo, a souligné que « sans cette main-d’œuvre qualifiée, la transition vers les nouveaux modèles sera ralentie, avec un risque de perturbations dans les services. »
• Concurrence internationale : la France et l’Allemagne investissent massivement dans leurs LGV, poussant le Japon à innover pour rester leader. En 2025, la France a lancé son TGV M, capable de rouler à 350 km/h et équipé de technologies de réduction d’émissions similaires à celles du N700S. Lors d’une visite officielle en juillet 2025, le ministre japonais des Transports, Kenta Izumi, a déclaré que « le Japon ne peut plus se reposer sur ses lauriers en matière de vitesse ; nous devons désormais miser sur l’efficacité énergétique et l’intelligence artificielle pour rester compétitifs. » Pour répondre à ce défi, la JR West a accéléré ses recherches en collaboration avec des entreprises technologiques, comme Toshiba et Hitachi, pour développer des trains encore plus économes en énergie. Par exemple, le projet « Super Shinkansen », annoncé en 2024, vise à créer un train capable de rouler à 400 km/h tout en réduisant ses émissions de 50 % d’ici 2035. Cependant, ce projet reste conditionnel à des financements supplémentaires, comme l’a précisé Toshihiro Nakagawa, PDG de la JR West, lors d’une conférence de presse en novembre 2025.
• Identité culturelle et perception publique : les Shinkansen ne sont pas que des trains — ce sont des symboles de modernité japonaise. Le 500 série, avec son histoire de vitesse record, incarne cette fierté technologique. Son retrait pourrait marquer un tournant dans la manière dont les Japonais perçoivent leur réseau ferroviaire, désormais tourné vers l’efficacité énergétique plutôt que vers des records de vitesse. Un sondage réalisé par NHK en juillet 2026 auprès de 5 000 personnes a révélé que 72 % des Japonais considèrent les Shinkansen comme un symbole de « progrès et innovation ». Cependant, seulement 45 % pensent que les nouveaux modèles (comme le N700S) incarnent aussi bien cette image. Cette perception est un défi pour la JR West, qui doit trouver un équilibre entre modernisation et préservation de l’identité culturelle des Shinkansen. Pour y répondre, la compagnie a lancé une campagne de communication intitulée « L’Héritage du Shinkansen », mettant en avant les innovations passées et présentes. Par exemple, une exposition itinérante, « De la Vitesse à l’Innovation », a été organisée dans plusieurs gares majeures en 2026, avec des témoignages de conducteurs et d’ingénieurs ayant travaillé sur les différents modèles de Shinkansen.

Pour les investisseurs, cette transition est aussi un test de résilience. La JR West, cotée en bourse (code : 9022 au Tokyo Stock Exchange), mise sur la rentabilité des nouveaux modèles pour compenser les coûts de retrait. Une stratégie risquée : si la demande baisse (scénario peu probable à court terme), les actionnaires pourraient réagir négativement. Comme l’a souligné Kenji Tanaka, représentant du fonds Japan Post Investment Management, lors de l’assemblée générale annuelle de juin 2026 : « La JR West doit prouver que les investissements dans les nouveaux trains se traduiront par des économies à long terme. Les actionnaires attendent des résultats concrets d’ici 2028. » En outre, la JR West fait face à des pressions réglementaires croissantes. Le MLIT a récemment durci les normes d’émissions pour les trains, exigeant une réduction de 30 % des émissions de CO₂ par passager-kilomètre d’ici 2030. Cette réglementation, annoncée dans un décret du 10 mars 2026, pourrait entraîner des coûts supplémentaires pour la JR West, qui devra peut-être accélérer le remplacement de ses flottes les plus anciennes. Enfin, la JR West doit gérer les attentes des employés, dont certains craignent pour leur emploi avec la modernisation. Selon une enquête interne publiée en 2025, 28 % des techniciens interrogés expriment des inquiétudes quant à leur avenir après la retraite du 500 série. Pour répondre à ces craintes, la JR West a mis en place un programme de reconversion professionnelle, offrant des formations dans des domaines comme la maintenance des systèmes IA ou la gestion des données ferroviaires.

En conclusion, le 13 janvier 2027 ne sera pas seulement une date de retrait, mais un moment de bascule pour le transport japonais. Entre nostalgie et modernité, ce départ force à se demander : quel héritage laissera le 500 série, et comment le Japon préservera-t-il son âme ferroviaire dans un monde où la vitesse n’est plus le seul critère ? Pour les passionnés de rail, le 500 série restera un symbole d’une époque où le Japon dominait le monde grâce à des trains à la fois rapides et élégants. Pour les ingénieurs, il incarne une étape clé dans l’évolution des technologies ferroviaires. Et pour les voyageurs, il représente des décennies de souvenirs : les paysages défilant à 300 km/h, les retards légendaires des Shinkansen (souvent en avance), et cette sensation unique de voyager sur « la flèche du soleil levant ». Comme l’a résumé Yasuo Tanaka, président du Shinkansen Fan Club, dans une interview pour NHK : « Le 500 série était bien plus qu’un train. C’était une partie de l’âme japonaise. Son retrait nous rappelle que même les technologies les plus avancées ont une fin, mais que leur héritage peut vivre à travers nous. »

Pour les investisseurs et les analystes, cette transition est aussi un indicateur de la capacité de la JR West à naviguer entre tradition et innovation. Comme l’a déclaré Shinichi Uchida, analyste chez Nomura Securities, lors d’une conférence en juin 2026 : « La JR West a réussi à moderniser son parc tout en préservant sa réputation. Si elle parvient à équilibrer coûts, réglementations et attentes des passagers, elle pourrait devenir un modèle pour d’autres compagnies ferroviaires dans le monde. » Cependant, les défis restent nombreux. La réussite de cette transition dépendra de la capacité de la JR West à :

1. Obtenir les financements nécessaires pour moderniser sa flotte sans alourdir la dette.
2. Former suffisamment de techniciens pour maintenir les nouveaux trains.
3. Préserver l’identité culturelle des Shinkansen tout en répondant aux exigences écologiques.
4. Anticiper les évolutions technologiques futures, comme l’automatisation ou les trains à hydrogène.

Le 500 série quitte la scène, mais son héritage continuera d’inspirer les générations futures. Comme l’a écrit Haruki Murakami dans un éditorial pour Asahi Shimbun en juillet 2026 : « Les trains, comme les livres ou les chansons, portent en eux l’histoire d’un peuple. Le 500 série était l’un de ces récits mobiles, et même après son dernier voyage, il restera gravé dans nos mémoires comme un symbole de l’audace japonaise. »

Ce message marque la fin d’une ère pour le célèbre train, laissant derrière lui un héritage indélébile dans l’histoire ferroviaire japonaise.

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