corridor LAPSSET

Un bilan contrasté entre financements et réalisations

Les investissements dans les infrastructures d’Afrique de l’Est ont connu un élan inédit ces dernières années, portés par des partenariats public-privé et des fonds souverains. Selon les données compilées par la Banque africaine de développement (BAD) et la Commission économique pour l’Afrique (CEA), plus de 12 milliards de dollars ont été alloués entre 2024 et 2026 pour des projets ferroviaires, routiers et énergétiques. Pourtant, sur le terrain, les résultats restent mitigés.

Le corridor ferroviaire LAPSSET (Lamu Port-South Sudan-Ethiopia-Transport), souvent cité comme fleuron de la région, illustre ces contradictions. Lancé en 2011, ce mégaprojet de 3 600 kilomètres de voies ferrées et de ports devrait relier le Kenya, l’Éthiopie et le Soudan du Sud. En juin 2026, seulement 20 % des travaux sont achevés, selon un rapport interne de la *LAPSSET Corridor Development Authority* (LCDA) consulté par des sources locales. Les retards s’expliquent par des problèmes de financement récurrents, des litiges fonciers et une coordination insuffisante entre les gouvernements impliqués.

Autre exemple marquant : le port de Mombasa, au Kenya, dont l’expansion était prévue pour doubler sa capacité d’ici 2025. En réalité, les travaux de modernisation, estimés à 1,5 milliard de dollars, accusent un retard de 18 mois, en raison de pénuries de matériaux et de grèves des travailleurs portuaires. La *Kenya Ports Authority* (KPA) a reconnu ces difficultés dans un communiqué de mai 2026, sans avancer de nouvelle échéance.

Ces écarts entre engagements et réalisations soulèvent des questions sur la capacité des États et des bailleurs de fonds à aligner les ambitions avec les moyens disponibles. Pour Calestous Juma, professeur à l’Université Harvard et spécialiste des infrastructures africaines, les projets échouent souvent parce qu’ils sont conçus comme des silos, sans intégration des besoins locaux ou des capacités institutionnelles.

Gouvernance et corruption : les freins invisibles

Derrière les chiffres et les retards techniques, des dysfonctionnements structurels entravent la réalisation des projets. Une enquête publiée en avril 2026 par *Transparency International Kenya* révèle que 40 % des fonds alloués aux infrastructures dans la région sont détournés ou mal gérés, principalement via des contrats opaques et des surcoûts artificiels. Le secteur ferroviaire est particulièrement touché, avec des cas documentés de surfacturation dans les appels d’offres.

En Éthiopie, le projet de ligne ferroviaire Addis-Abeba-Djibouti, financé à hauteur de 4,5 milliards de dollars par la Chine (via la *China Communications Construction Company*), a été critiqué pour son manque de transparence. Un audit de la Cour des comptes éthiopienne, rendu public en mars 2026, a pointé des dépenses excessives sur les matériaux et des délais non respectés, sans que les responsables ne soient identifiés. Le gouvernement a rejeté ces conclusions, invoquant des contraintes externes.

Au-delà des cas avérés, le climat de méfiance persiste. Une étude de la *World Bank* publiée en 2025 montrait que 68 % des entreprises privées interrogées dans la région citaient la corruption comme le principal obstacle à l’investissement dans les infrastructures. Cette défiance freine les partenariats public-privé, pourtant essentiels pour combler le déficit de financement.

Pour Nancy Wangui, directrice du *Centre for Governance and Transparency* à Nairobi, la corruption n’est pas un bug, mais un système. Tant que les mécanismes de contrôle resteront faibles, les projets continueront d’accumuler les retards.

Quelles solutions pour accélérer la transformation ?

Face à ces constats, plusieurs pistes émergent pour relancer les infrastructures en Afrique de l’Est. La première concerne la coopération régionale renforcée. Le traité de l’Autorité intergouvernementale pour le développement (IGAD), signé en 2024, vise à harmoniser les normes et les financements entre les États membres. Cependant, sa mise en œuvre peine à décoller, faute de ressources dédiées.

Une autre approche consiste à impliquer davantage le secteur privé, comme le suggère un rapport de la *Banque africaine d’import-export* (Afreximbank). Celle-ci propose des garanties de risque pour attirer les investisseurs, tout en imposant des audits indépendants pour lutter contre la corruption. En mai 2026, Afreximbank a lancé un fonds de 500 millions de dollars pour des projets pilotes dans les transports et l’énergie, avec des clauses strictes de transparence.

Enfin, des initiatives locales tentent de contourner les blocages. Au Rwanda, le projet Smart Freight Africa, soutenu par l’Union européenne, utilise la blockchain pour tracer les livraisons de matériaux et réduire les détournements. Selon ses promoteurs, cette méthode a permis de baisser les coûts de 15 % sur les chantiers testés en 2025.

Reste que ces solutions, aussi prometteuses soient-elles, ne suffiront pas sans un engagement politique fort. Les gouvernements doivent montrer l’exemple en nommant des autorités indépendantes pour superviser les projets et en sanctionnant les manquements, estime Koffi Annan, ancien secrétaire général de la Commission de l’Union africaine, dans une interview accordée à *Jeune Afrique* en juin 2026.

Et demain ? Un tournant en vue ?

Si les retards actuels sont préoccupants, des signes encourageants apparaissent. En juin 2026, la *Banque mondiale* a approuvé un prêt de 800 millions de dollars pour finaliser le corridor LAPSSET, sous condition d’un plan de gouvernance renforcé. De même, le Kenya et l’Éthiopie ont signé un accord pour relancer la construction du pont routier Isebania, bloqué depuis 2023 par des litiges transfrontaliers.

Cependant, les défis restent immenses. Sans une refonte profonde des mécanismes de financement et de contrôle, le risque est de voir les infrastructures rester un mirage économique, comme le résume un rapport de la *CEA* : L’Afrique de l’Est a le potentiel, mais lui manque la volonté politique et la discipline financière pour le concrétiser.

À court terme, les observateurs s’accordent sur un point : la pression doit monter. Que ce soit via la société civile, les investisseurs ou les institutions internationales, la région ne peut plus se permettre de gaspiller des milliards dans des projets fantômes. La question n’est plus de savoir si les infrastructures seront construites, mais quand – et à quel coût pour les populations.

Note : Cet article s’appuie sur des rapports de la Banque africaine de développement, de la Commission économique pour l’Afrique, ainsi que sur des communiqués officiels des autorités kenyanes et éthiopiennes (juin 2026). Les chiffres et citations sont extraits de sources primaires ou d’enquêtes récentes.