Aviation commerciale

Le calendrier et les objectifs de développement du projet eAction

Le constructeur aéronautique européen Airbus a officiellement engagé les travaux de conception pour le successeur de sa gamme A320, le programme le plus vendu de l’histoire de l’aviation commerciale. Selon Guillaume Faury, le PDG du groupe, l’objectif est un lancement formel en 2030, avec une entrée en service programmée pour la seconde moitié de cette même décennie. Cette confirmation, rapportée par Fly News, précise que le projet, nommé en interne « eAction », ne sera pas une révolution radicale mais une évolution aérodynamique.

L’approche d’Airbus contraste avec celle de son concurrent Boeing, dont le directeur général, Kelly Ortberg, a récemment laissé entendre que le développement d’un nouveau monocouloir « se déplace vers la droite », signe d’une prudence accrue, comme l’a souligné Microsiervos. Pour Airbus, la nécessité de remplacer une famille d’avions qui totalise, au 31 mai 2026, plus de 20 169 ventes, est devenue un impératif stratégique malgré le succès continu de la version A320neo. Historiquement, le renouvellement d’une gamme de monocouloirs est une opération complexe qui nécessite environ une décennie de développement, du lancement du programme à la première livraison, un délai que l’industrie appelle le « cycle de vie du produit ». En choisissant une évolution aérodynamique, Airbus cherche à minimiser les risques d’exécution, une leçon apprise lors des défis industriels rencontrés lors de l’industrialisation de l’A350 et de l’A320neo.

Le choix technologique : vers le moteur Open Fan

L’une des orientations majeures du projet eAction est l’abandon, pour le moment, de la technologie à hydrogène. Airbus justifie ce choix par les défis liés à la conception d’un modèle inédit ainsi que par l’absence d’infrastructures aéroportuaires adéquates pour soutenir cette transition énergétique, selon les informations diffusées par Aviación News. La technologie de l’hydrogène, portée par le projet ZEROe d’Airbus, reste une priorité de recherche, mais son intégration dans un monocouloir de grande capacité exige une refonte totale de l’architecture de l’avion, notamment pour le stockage cryogénique, ce qui n’est pas jugé viable commercialement pour remplacer la famille A320 à l’horizon 2035.

À la place, le constructeur mise sur des moteurs « ultra-efficaces ». La motorisation privilégiée serait de type « Open Fan », et plus spécifiquement le programme CFM RISE, actuellement en phase de tests intensifs. Airbus cherche à maintenir sa stratégie habituelle de diversification en proposant au moins deux alternatives de motorisation pour son futur appareil. Cette efficacité motrice sera, selon les analystes, le pivot central du succès commercial de l’avion, car elle permet une réduction significative de la consommation de kérosène par rapport aux turbofans actuels. Le concept Open Fan, qui se distingue par l’absence de carénage autour des pales de la soufflante, promet une réduction de la consommation de carburant et des émissions de CO2 pouvant atteindre 20 %. Cette technologie est scrutée de près par Safran et GE Aerospace, les partenaires de CFM International, qui voient dans ce moteur le successeur naturel des turbofans Leap qui équipent aujourd’hui la majorité des A320neo.

Production industrielle et cohabitation des générations

La transition entre l’A320neo et l’eAction ne sera pas immédiate. Guillaume Faury a confirmé que les deux générations d’appareils seront assemblées en parallèle pendant plusieurs années. Cette stratégie permet à Airbus de sécuriser son carnet de commandes actuel, qui compte 7 499 appareils en attente de livraison. Au rythme de production actuel de 65 avions par mois — avec une montée en puissance prévue vers 75 unités — ce carnet garantit plus de huit années d’activité industrielle. La montée en cadence de production, un sujet récurrent lors des appels de résultats trimestriels, reste conditionnée par la résilience de la chaîne d’approvisionnement mondiale, qui subit encore des tensions sur les pièces brutes et les matériaux composites.

Concernant l’implantation géographique de la future ligne d’assemblage, Airbus maintient une flexibilité totale. Bien que les usines historiques de Toulouse et Hambourg restent les piliers de la production, la direction envisage d’étendre l’assemblage de l’eAction à ses sites de Mobile, aux États-Unis, et de Tianjin, en Chine. Cette répartition géographique répond à la fois à des impératifs logistiques et aux pressions des marchés locaux. En diversifiant ses lignes d’assemblage final (FAL), Airbus réduit ses risques géopolitiques et se rapproche de ses clients finaux sur les marchés à forte croissance, une pratique éprouvée par le constructeur depuis l’ouverture de sa première ligne de production en Chine en 2008.

La décision de lancer l’eAction marque la fin d’une longue période d’attentisme pour Airbus. Si les ventes records des monocouloirs actuels avaient freiné l’urgence de remplacer la famille A320, l’avancement des travaux de conception suggère désormais que le constructeur est prêt à engager les investissements nécessaires pour maintenir son leadership technologique face aux évolutions du marché mondial. Le défi pour Airbus sera de concilier ces investissements massifs en R&D avec le maintien de marges opérationnelles élevées, dans un secteur où les coûts de développement pour un nouvel avion se chiffrent traditionnellement en dizaines de milliards d’euros, nécessitant une discipline financière rigoureuse validée par le conseil d’administration.

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