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Porsche 911 réinventée par Singer – Examen de l’étude sur la dynamique et l’allègement 2021

by Nouvelles

Totalement envoûtant. Un six cylindres à plat refroidi par air se comportant avec tant de sauvagerie, d’intensité, de réaction et de précision – et délivrant un bruit si enivrant – que vous le conduisez et êtes instantanément convaincu que c’est lui, le zénith, le meilleur moteur à combustion interne de l’humanité à ce jour conçu. Il y en a eu quelques-uns au fil des ans. Un rappel sur l’un d’entre eux (les V12 de la Ferrari F50 ou de la McLaren F1, le six cylindres en ligne de la BMW E46 M3 CSL, le V8 de 4,5 litres de la 458 Speciale, le V10 de la Lexus LFA, peut-être même un quatre cylindres de Honda ou Alfa ) vous a convaincu que c’est celui, le meilleur de tous les temps.

Ce qui ne fait aucun doute, c’est que le nouveau flat six à l’arrière de la DLS est juste là-haut, à côté de ceux ci-dessus (sans parler d’un ou deux flat six que Porsche a eux-mêmes développés). Mais Porsche n’a pas pu faire ce que Singer a fait maintenant. Il a abandonné les moteurs refroidis par air lorsque la 911 993-gen est décédée il y a 25 ans – trop coûteux pour en tirer plus de puissance et d’efficacité. Le chanteur a appliqué le coût.

Le DLS est ce qui se passe lorsque la technologie et le processus F1 sont appliqués à une Porsche 964 – pas seulement au moteur, mais à chaque aspect, jusqu’aux minuties époustouflantes. La réputation du chanteur pour le détail le précède, maintenant il travaille avec l’entreprise d’ingénierie avancée de Williams F1 et une foule d’autres fournisseurs et personnes de premier plan – l’un de mes faits préférés est que deux véritables légendes Porsche, le gourou du moteur Hans Mezger (qui est malheureusement décédé l’année dernière) et l’ingénieur légendaire Norbert Singer (oui, c’est de là que vient le nom) tous deux consultés sur le DLS. C’est une Porsche 911 qui s’est avérée, eh bien, 11.

Parlez-nous de cela.

Cela ne peut pas être entièrement complet, sinon vous liriez Guerre et paix, mais restons-en au moteur pour l’instant. La gestion de la chaleur est plus difficile avec les moteurs refroidis par air. Sans une enveloppe d’eau pompée, ils sont plus légers et plus compacts, mais le gros ventilateur à l’arrière du moteur ne peut pas souffler suffisamment d’air pour évacuer toute la chaleur en cas d’utilisation intensive. Sur les moteurs de route, Porsche n’a jamais osé installer plus de deux soupapes par cylindre – plus d’air accélère à travers le moteur et la chaleur s’accumule rapidement et finalement les choses commencent à fondre. Pour lutter contre cela, vous devez y jeter plus de carburant et des matériaux plus exotiques.

C’est infiniment plus complexe et nuancé que ce que nous venons de décrire, mais le DLS fonctionne sur des corps de papillon avec deux injecteurs par cylindre et quatre têtes de soupape. Les soupapes sont en titane rempli de sodium, l’échappement est en Inconel et titane, le ventilateur est en magnésium. Il en va de même du boîtier dans lequel il tourne.

Afin d’améliorer la répartition du poids et de soulager le moteur, Singer a installé une batterie lithium-ion de grande capacité sous le capot pour faire fonctionner la climatisation et la direction assistée hydraulique. Ni l’un ni l’autre ne tire de l’énergie directement du moteur et, en fait, l’alternateur ne se charge que lorsque le flat six a une charge de rechange, c’est-à-dire qu’il n’est pas utilisé de manière intensive. L’intention est qu’il n’y ait rien entre vous et obtenir absolument tout, d’un moteur à aspiration naturelle qui tourne à 9 300 tr/min et semble capable de caresser toutes les terminaisons nerveuses que vous possédez.

En son cœur, le châssis et les sous-châssis sont les mêmes. Mais le DLS est 60 % plus rigide. Non seulement une cage de sécurité FIA de 40 mm y a été (principalement) cachée, mais les panneaux de carrosserie en fibre de carbone sont structurels, ajoutant de la rigidité. Et Singer est arrivé à la même solution d’essieu avant que Porsche eux-mêmes.

Celle-ci, comme la dernière GT3, est dotée d’une suspension avant à double triangulation, améliorant le virage, l’adhérence et la précision – pratique lorsque l’essieu arrière est un point d’appui, avec le moteur derrière faisant levier sur l’avant. Quelque chose que Singer a réussi à combattre : en réduisant le carter de la boîte de vitesses, il a pu faire avancer le moteur de quelques centimètres. Voici un autre détail révélateur : les amortisseurs proviennent d’Exe-TC, la même firme qui a soutenu Seb Loeb pour la plupart de ses championnats WRC, ce qui est révélateur de la façon dont Singer envisage cette voiture. Ce n’est pas un coureur verrouillé, mais il est conçu pour être utilisable et confortable.

Et puis il y a l’aéro. L’ensemble de la voiture a été soumis à un programme complet de CFD (Computational Fluid Dynamics). Apparemment, à l’exception d’un peu de stabilité supplémentaire, le becquet en queue de canard à l’arrière de la célèbre Carrera RS de 1973 n’a pas vraiment fait grand-chose. Afin de le rendre correctement efficace, la ligne de toit a été abaissée de 20 mm. Il est déguisé par un becquet de pont mince qui sert également à canaliser l’air vers le bas de l’écran arrière en plexiglas et vers une queue de canard plus haute de 22 mm, plus verticale et dotée d’un rabat de civière intégré de 5 mm. Cela est contrebalancé par un séparateur avant et un soubassement aérodynamique intelligent.

Je pourrais continuer – les efforts qui ont été déployés ici sont ridicules. Mais regardez-le de cette façon. La diligence et le soin avec lesquels Singer a toujours manipulé les cosmétiques de la 964, la vérité contenue dans « reimagined », a maintenant été appliqué à l’ingénierie. Selon les mots du fondateur de Singer, Rob Dickinson, le plan était « sans restriction, à quel point une vieille 911 refroidie par air peut-elle être géniale ? »

Et quelle est la réponse ?

Tout à fait magnifique. Du début à la fin, c’est infiniment absorbant, ce n’est absolument pas une voiture qui a besoin d’aller vite pour être appréciée. Le processus consistant à passer une vitesse dans la boîte manuelle à six vitesses Hewland. De lever le lourd embrayage et de rouler. De ressentir la façon dont les amortisseurs de rallye amortissent la route tout en communiquant la texture de la surface. De laisser le moteur commencer à monter. Vous obtenez tout cela et plus encore à basse vitesse, c’est une indulgence du premier au dernier.

Mais les choses vraiment intelligentes se produisent lorsque vous allez plus vite. Ouvrez les robinets en troisième, et la réponse est si instantanée, si percutante dans une voiture pesant si peu, que c’est une surcharge les premières fois. Tout se passe simultanément : l’air d’admission est avalé, l’arrière s’accroupit, le siège vous pousse, la vitesse commence à grimper. Tenez-vous-en et le bruit, presque entièrement à induction plutôt qu’à l’échappement, devient l’événement principal. C’est glorieux. Tellement présent, non filtré et pourtant mélodieux, tellement sport automobile. Il se sent, sonne et se comporte comme un moteur de course. Les régimes montent et descendent en un instant, mais d’une manière ou d’une autre, chaque rétrogradation talon et orteil est parfaite. À un moment donné, j’ai vérifié s’il y avait un blip de régime pour sauvegarder mon jeu de jambes. Il n’y en avait pas, les pédales facilitent simplement les choses.

Pesant moins de 1 100 kg (près de 1 000 kg si vous vous passez du noselift, de la climatisation et des subwoofers de cette voiture), le DLS est très, très rapide, mais au-delà des calculs de Williams selon lesquels il fera environ 210 mph, Singer n’en a aucune idée quelle peut être l’accélération. C’est sans importance. Ils savent que c’est rapide et pour une voiture destinée à célébrer la conduite, c’est suffisant.

De même, il ne cherche pas à corriger les traits de comportement de la 964, mais plutôt à les rendre plus rassurants et flatteurs. Décollez en tournant et la queue se déplace rapidement mais progressivement. Cette fameuse caractéristique est présente et correcte, mais maintenant vous avez le choix. Avec l’accélérateur super précis, vous pouvez choisir d’exploiter cela, auquel cas vous découvrirez que le châssis du DLS a un point idéal pour la dérive d’un kilomètre de large. Ou vous pouvez travailler les deux essieux de manière plus égale, auquel cas ce qui vous surprendra, c’est à quel point vous vous sentez confiant à l’avant et à quel point il est agréable d’avoir une direction avec une sensation réelle et un comportement linéaire qui n’est pas très précis juste au centre .

Entrez dans un deuxième virage avec un accélérateur équilibré, clouez-le et ce seront les roues avant qui cèderont en premier, patinant dans le sous-virage, mais c’est ce qu’est une vieille 911 – comprendre la dynamique et l’équilibre de la voiture, puis obtenir le meilleur d’elle. Les freins CCM-R Brembo sont incroyablement puissants, leurs performances, leur vitesse et leur adhérence sont à jour, mais les caractéristiques sous-jacentes du châssis ont 30 ans.

Et c’est un inconvénient, non?

Non, il n’y a rien de mal à ça. Ce n’est pas aussi propre, perfectionné et impitoyable qu’une supercar ou hypercar moderne, mais cela démontre (comme le font tant de restomods) pourquoi nous aimons les voitures comme celle-ci. Ce n’est pas enfermé dans une bataille de chiffres qui a si peu de pertinence pour l’expérience réelle de la conduite. Au lieu de cela, c’est une vieille 911 qui vit sa meilleure vie.

L’étude Singer’s Dynamics and Lightweighting Study est indulgente, enrichissante et intense, un pas encore plus important par rapport à l’une de leurs restaurations normales que ce à quoi nous nous attendions. Mais même au-delà des atouts habituels remarquables de Singer, le moteur est fier. Pas seulement le cœur et l’âme, mais la fabrication du DLS.

Oui, c’est une somme d’argent énorme et titanesque, mais est-ce que cette valeur intrinsèquement pire qu’une Bugatti Chiron ou une Rimac Nevera simplement parce qu’elle est plus lente ? Parce que, je vais vous dire, je préfère conduire ça sur une bonne route ou une bonne piste que l’un ou l’autre. Il s’agit de la 911 réinventée par Singer de Porsche, maintenant réinventée à nouveau. Une voiture qui se délecte, qui se glorifie de conduire et rien d’autre.

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