Port de Chancay Pérou

Un corridor ferroviaire de près de 4 000 kilomètres, baptisé Corredor Bioceánico Capricornio, est en passe de transformer la géographie économique de l’Amérique du Sud en reliant l’Atlantique au Pacifique à travers quatre pays. Annoncé comme le projet phare d’un paquet de R$ 140 milliards en concessions ferroviaires ouvertes par le Brésil en 2026, il s’appuie sur des investissements chinois et une alliance stratégique entre Brasilia, Lima et Pékin pour réduire de 10 à 15 jours les délais d’exportation vers l’Asie. Pour les provinces comme Salta, en Argentine, ce corridor représente une opportunité historique – avec plus de 800 kilomètres de voies traversant son territoire – mais aussi un défi logistique sans précédent.

Un axe stratégique pour relancer le commerce sud-américain

Le projet, qui relie directement le littoral brésilien au port de Chancay au Pérou – un hub contrôlé par des capitaux chinois –, s’inscrit dans une dynamique plus large de réorganisation des flux commerciaux entre l’Amérique latine et l’Asie. Selon lahora.cl, ce corridor bioceánico fait partie d’un ensemble de huit concessions ferroviaires que le Brésil compte attribuer cette année, avec un budget total de R$ 140 milliards – une somme qui pourrait mobiliser jusqu’à R$ 60 milliards supplémentaires dans la chaîne productive locale. Les études techniques, coordonnées par des organismes régionaux, visent à optimiser le transport de marchandises lourdes, notamment les produits agricoles et miniers, en intégrant ferroviaire, routes, voies fluviales et terminaux maritimes.

L’enjeu n’est pas seulement logistique : il s’agit de réduire la dépendance actuelle des exportations régionales aux routes maritimes atlantiques, qui allonge considérablement les délais. Avec un coût de construction estimé entre R$ 25 et R$ 60 millions par kilomètre – bien supérieur à celui des routes (R$ 8 à R$ 15 millions/km) –, ce projet s’inscrit dans une stratégie plus large du gouvernement brésilien pour moderniser son réseau ferroviaire, historiquement sous-développé. Le ministre brésilien des Transports, George Santoro, a annoncé vouloir réduire de moitié le temps de planification des projets, passant de 3 ans à un an, grâce à des contrats types déjà éprouvés.

Le rôle clé de la Chine : technologie et capital pour un projet continental

La participation chinoise dans ce mégaprojet n’est pas anodine. Pékin apporte à la fois les fonds et la technologie : les entreprises ferroviaires chinoises dominent les standards de construction (largeur de voie, matériel roulant) et disposent des capitaux nécessaires pour des investissements à long terme. Comme le souligne CPG Click Petróleo e Gás, trois géants ferroviaires chinois ont déjà manifesté leur intérêt pour les concessions brésiliennes, avec une préférence marquée pour les corridors d’exportation de matières premières (soja, minerais, viande). Le port de Chancay, inauguré en 2024 avec des investissements chinois, servira de plaque tournante pour acheminer ces produits vers les marchés asiatiques, réduisant ainsi les coûts et les délais.

Cette alliance sino-brésilienne s’inscrit dans une logique géoéconomique plus large : Pékin cherche à sécuriser ses approvisionnements en ressources naturelles, tandis que le Brésil mise sur une diversification de ses partenaires commerciaux, loin de sa dépendance historique envers les États-Unis et l’Europe. Le Ferrogrão, un autre projet ferroviaire majeur (933 km pour relier le Centre-Ouest brésilien au port de Miritituba), illustre cette dynamique, même s’il a été temporairement paralysé par le Supreme Tribunal Federal pour des raisons environnementales.

“El Corredor Bioceánico Capricornio representa una oportunidad clave para la integración comercial y productiva de la región. Es la integración del Atlántico con el Pacífico, y Salta pasa a ser un lugar clave porque es la provincia con mayor extensión atravesada por este corredor, con más de 800 kilómetros.”

Ignacio Lupión, ministre de la Production et des Mines de Salta, via Editorial RN

Salta, province pionnière et laboratoire des défis du corridor

Pour la province argentine de Salta, ce corridor ferroviaire n’est pas une simple infrastructure de transit, mais un levier de développement territorial. Comme l’a souligné le ministre Lupión lors de la présentation d’un étude conjointe avec la CEPAL, Salta détient un atout majeur : plus de 800 kilomètres de voies traversent son territoire, en faisant le point névralgique du projet. Le gouvernement provincial mise sur cette opportunité pour attirer des financements internationaux et relancer des secteurs clés comme la mine et l’agriculture, tout en répondant aux défis posés par la transition énergétique et les nouvelles dynamiques logistiques.

L’étude présentée par la CEPAL et les autorités locales met en lumière les opportunités économiques, mais aussi les risques. Parmi les défis majeurs : la coordination entre les quatre pays impliqués (Brésil, Argentine, Paraguay, Bolivie), la gestion des impacts environnementaux, et l’intégration des régions actuellement isolées. Le corridor devra également faire face à des résistances locales, notamment de la part des communautés autochtones dont les terres pourraient être affectées par les travaux. Comme l’a rappelé Ricardo Villada, coordinateur de la gouvernation de Salta, ce projet s’inscrit dans une histoire plus longue d’intégration régionale, mais avec des enjeux bien plus ambitieux.

Quels sont les risques et les incertitudes restantes ?

Malgré l’enthousiasme affiché par les gouvernements et les investisseurs, plusieurs obstacles persistent. D’abord, la question environnementale : les projets ferroviaires de grande envergure en Amérique latine ont souvent été bloqués par des contentieux juridiques, comme le montre le cas du Ferrogrão. Ensuite, la viabilité économique du corridor dépendra de sa capacité à attirer des volumes de marchandises suffisants pour justifier les coûts exorbitants. Enfin, la stabilité politique dans la région – notamment au Brésil, où les élections présidentielles approchent – pourrait influencer la poursuite des investissements.

Sur le plan technique, la coordination entre les différents systèmes ferroviaires nationaux (écarts de largeur de voie, normes de sécurité) reste un défi majeur. Le Brésil utilise un écartement de 1,60 mètre, tandis que l’Argentine et le Pérou optent pour 1,435 mètre – une incompatibilité qui nécessitera des solutions coûteuses, comme des trains à écartement variable ou des transbordements. LaHora.cl souligne que ces questions techniques pourraient retarder le calendrier initial, déjà ambitieux.

Et après ? Trois scénarios pour l’avenir du corridor

À court terme, les prochains mois seront cruciaux pour le sort du projet. Trois scénarios se dessinent :

1. Succès accéléré : Si les financements sont débloqués et les contentieux résolus d’ici fin 2026, les premiers tronçons pourraient entrer en service dès 2028, avec une mise en service complète vers 2030. Cela dépendra de la capacité du Brésil à attirer des investisseurs privés et à simplifier les procédures administratives.
2. Retards structurels : Les litiges environnementaux, les tensions politiques ou les problèmes techniques pourraient repousser le projet de plusieurs années, comme ce fut le cas pour le Ferrogrão. Dans ce scénario, le corridor ne deviendrait pleinement opérationnel qu’après 2035.
3. Réorientation stratégique : Si les conditions économiques ou géopolitiques changent (ex. : ralentissement de la demande asiatique, nouvelle crise énergétique), le projet pourrait être recentré sur des corridors plus courts ou des partenariats bilatéraux, comme une liaison directe Brésil-Pérou sans passer par l’Argentine.

Quoi qu’il en soit, une chose est claire : ce corridor ferroviaire marque un tournant dans la géopolitique des transports en Amérique du Sud. Pour les provinces comme Salta, il représente une chance historique de réduire leur isolement et d’attirer des industries à haute valeur ajoutée. Pour le Brésil, il s’agit d’un pari sur l’avenir : réussir ce projet pourrait positionner le pays comme un hub logistique majeur entre les deux océans. Mais comme le rappelle l’étude de la CEPAL, le vrai défi ne sera pas seulement de construire des rails, mais de transformer ces infrastructures en leviers de développement inclusif et durable.

À suivre : les résultats des subventions ferroviaires brésiliennes prévues pour 2026, les réactions des communautés locales en Argentine, et les négociations en cours entre Pékin et Brasília pour le financement des premiers tronçons.