Le Conseil international des transports propres (ICCT) a publié jeudi 24 juin 2026 les premières analyses détaillées sur les nouvelles réglementations brésiliennes limitant les émissions de CO₂ des camions lourds, entrées en vigueur le 1er juillet 2026. Ces normes, les premières de leur genre en Amérique latine, imposent une réduction moyenne de 15 % des émissions par véhicule d’ici 2030, contre une base de référence fixée en 2020, selon les calculs de l’ICCT basés sur les données officielles de l’Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).
L’ICCT souligne que cette réglementation, obligatoire pour les véhicules neufs immatriculés à partir de 2026, s’applique d’abord aux camions de plus de 16 tonnes, un segment représentant 30 % des émissions totales du transport routier brésilien, selon les estimations de la Confederação Nacional do Transporte (CNT). Les constructeurs locaux, comme Scania, Volvo Trucks et Mercedes-Benz do Brasil, ont déjà adapté leurs gammes, avec des modèles hybrides ou à biocarburants en tête de catalogue pour 2027, comme l’a confirmé Marcelo Oliveira, directeur des ventes chez Scania Brésil, lors d’un briefing avec des journalistes économiques cette semaine.
Portée et calendrier des normes brésiliennes sur les émissions des camions lourds
Les normes ciblent en priorité les camions car leur part dans les émissions du transport routier brésilien est deux fois supérieure à celle des voitures particulières, selon une étude de 2025 publiée par le Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA). Le Brésil, deuxième producteur mondial de soja et premier exportateur de viande bovine, dépend heavily de sa flotte de transport lourd pour l’export, un secteur où les coûts opérationnels représentent 40 % du prix final des marchandises, d’après la CNT.
L’ICCT note que cette approche "par segments" évite les distorsions de marché souvent observées dans d’autres pays, où les normes applicables aux voitures particulières ont poussé les constructeurs à réduire la taille des véhicules plutôt que leurs émissions réelles. "Au Brésil, l’ANP a conçu un système de crédits d’émissions négociables pour les camions, ce qui permet aux transporteurs de compenser les coûts supplémentaires via des investissements dans des technologies vertes ou des biocarburants éligibles", explique Laura Cozzi, cheffe de la division transports propres à l’ICCT, dans un entretien exclusif.
Obstacles techniques et économiques pour les acteurs du secteur
Les nouvelles règles imposent aux fabricants de respecter des seuils d’émissions par modèle et par année, avec des pénalités financières en cas de non-conformité — jusqu’à 50 000 reais (environ 9 500 euros) par véhicule non conforme, selon l’ANP. Cependant, l’adaptation pose plusieurs obstacles :
- Le coût des technologies : Les camions électriques ou à hydrogène restent 30 à 50 % plus chers que les modèles diesel, selon une analyse de Fleet & Cargo, un cabinet spécialisé dans la logistique brésilienne.
- L’infrastructure : Le Brésil compte seulement 1 200 bornes de recharge rapide pour poids lourds, contre 8 000 en Chine (données 2026 de l’International Energy Agency). Les transporteurs craignent des retards dans les livraisons si les stations ne se multiplient pas.
- Les biocarburants : Bien que le Brésil soit leader mondial des biocarburants (avec 46 % d’éthanol dans l’essence), les biodiesels pour camions restent coûteux et peu disponibles hors des grands axes routiers, selon un rapport de la Companhia Nacional de Abastecimento (Conab).
"Les transporteurs indépendants, qui représentent 70 % du secteur, n’ont pas les moyens d’investir seuls dans des flottes propres", avertit Rodrigo Silva, président de l’Associação Brasileira de Transportes Rodoviários de Cargas (ABTRC), lors d’une audition au Congrès national la semaine dernière. L’ABTRC demande un report de deux ans pour les petites entreprises, une proposition que le gouvernement brésilien étudie encore.
Comparaison internationale et positionnement du Brésil dans la transition verte
Le Brésil rejoint un groupe restreint de nations ayant imposé des normes strictes sur les camions avant les voitures particulières :
- L’Union européenne : Normes Euro VII en 2025, avec une réduction de 30 % des émissions d’ici 2030 (contre 15 % au Brésil).
- Les États-Unis : Règles de l’Environmental Protection Agency (EPA) pour 2027, ciblant une baisse de 20 % d’ici 2032.
- La Chine : Objectif de 50 % de véhicules "verts" dans la flotte de camions d’ici 2035, avec des subventions massives pour les constructeurs locaux.
"Le Brésil a choisi une voie équilibrée, en évitant les subventions massives comme en Chine, mais sans imposer de calendrier aussi strict que l’UE", analyse Thiago de Carvalho, économiste spécialiste des transports à la Fundação Getulio Vargas (FGV). Selon lui, cette approche pourrait servir de modèle pour d’autres pays émergents, où les coûts énergétiques pèsent lourd sur la compétitivité.
Calendrier d’application et risques pour l’économie brésilienne
- 2027 : Extension des normes aux camions de 12 à 16 tonnes, représentant 45 % du parc national.
- 2028 : Obligation pour les transporteurs de déclarer leur empreinte carbone annuelle, avec des audits aléatoires par l’ANP.
- 2030 : Réévaluation des seuils d’émissions, avec une possible hausse à 25 % de réduction si les technologies maturent.
"Le vrai test sera la capacité du Brésil à faire baisser les émissions sans étouffer son secteur logistique, vital pour son économie", souligne Cozzi. L’ICCT prévient que sans accompagnement financier pour les PME, jusqu’à 20 % des transporteurs pourraient être contraints de fermer d’ici 2030, selon ses projections.
À suivre :
- La réaction des constructeurs étrangers (comme Daimler Truck ou Navistar) face aux coûts d’adaptation.
- Les négociations en cours pour étendre les crédits carbone aux petits transporteurs.
- L’impact sur les prix des denrées exportées, si les coûts logistiques augmentent.
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